Погода

Владимир Якунин развеял мифы и обрисовал реальность

25 марта 2015 г.

В Торгово-промышленной палате России прошел День железных дорог России, в рамках которого состоялся круглый стол на тему «Реализация крупных инфраструктурных проектов как драйвер развития российской экономики» с участием руководства ОАО «РЖД», президента ТПП РФ Сергея Катырина и представителей государственных органов власти.
Представляем вашему вниманию выступление президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в котором он представил своё видение места и влияния компании на формирование социально-экономической ситуации в современной России.

– Сегодня ОАО «РЖД» является крупнейшим работодателем в стране. У нас работает около 1 миллиона 200 тысяч человек. Нет ни одной сферы деятельности в нашем государстве, в нашей экономике, на которую своей деятельностью так или иначе не оказывало бы влияние ОАО «РЖД».

Нужно сказать, что сегодня мы перевозим 45,3% всех грузов, которые транспортируются в нашей стране. Если убрать и не считать в общем балансе трубопроводный транспорт, то цифра будет 86,6%. Ежегодно мы перевозим около 1 миллиарда пассажиров, обеспечиваем 1,5% вклада в ВВП России, 3% инвестиций в основной капитал. Мы даём 1% налоговых поступлений, и этот объём налоговых поступлений кратно превышает все субсидии и дотации, которые компании предоставляет правительство. За годы работы мы инвестировали 3,4 трлн рублей в ценах соответствующих лет. За этот же период времени приобрели 4,5 тысячи новых локомотивов, около 6 тысяч мотор-вагонного подвижного состава. Это к вопросу о взаимодействии с промышленностью и формированию заказа для её работы.

Естественно, сегодняшняя деятельность компании безусловно находится под влиянием тех макроэкономических факторов, о которых вы все хорошо знаете. Но хочу сказать, что, несмотря на санкции, сегодня нет ни одной иностранной компании, которая отказалась бы от сотрудничества с Российскими железными дорогами. При этом системы выстраивания этого сотрудничества базируются на принципе «мы базово покупаем своё». Может быть это сказано несколько прямолинейно, но это так. Мы всегда добиваемся локализации производства, будь то «Ласточки», будь то новые локомотивы, которые производятся на «Трансмашхолдинге», или новые локомотивы, которые производятся «Уральскими локомотивами». 80% локализации – это та планка, которую мы себе ставим. Если говорить, почему не ставим больше, то это потому, что даже наши западные партнёры иногда не знают, что содержится в чёрных ящиках электроники, которые в качестве комплектующих поставляются, например, из Японии. Поэтому дальше этих 80% мы пока двинуться не можем.

Если же говорить о трудовых ресурсах России, то приблизительно 1% этих трудовых ресурсов сконцентрирован в железнодорожной отрасли. Добавьте к этому членов их семей и получите весьма серьёзную цифру. А если к этому добавить ещё то, что вокруг одного рабочего места в инфраструктуре формируются минимум три рабочих места в смежных отраслях, то вы можете себе представить, какой огромный контингент зависит от деятельности РЖД.

2014 год был для нас очень непростым. Я думаю, что 2015-й будет ещё сложнее. Итак в перспективе трёх лет мы исходим из того, что наша экономика будет биться с негативными макроэкономическими факторами, с одной стороны, с недостаточностью зрелости управления – с другой. И это касается как производственных коммерческих структур, так и системы государственного управления, о чём неоднократно говорил президент страны. В этом смысле могу сказать, что 2014 год характеризовался тем, что по отношению к предыдущему году мы снизили параметры своей работы, а это прежде всего объём перевозки, вроде бы на незначительную цифру – 0,8%. При этом у нас такой параметр, как грузооборот, увеличился на 5%. Это тоже, к сожалению, факторы, которые влияют на нашу эффективность. То есть дистанция увеличилась, а количество грузов не возросло.

За два месяца нашей работы в этом году могу констатировать, что у нас грузооборот снижен на 0.,% по отношению к прошлому году, погрузки – на 0,2%. И снова, хотя кажется, что цифры не такие уж значительные, если учесть, что по отношению к докризисному периоду мы снизили свою работу на 9%, то эти добавки в 0,8%, в 0,2%, согласитесь, уже приобретают значительный характер.

При этом у нас продолжается рост экспортных перевозок в сторону портов. По итогам 2014 года их рост составил почти 12%. Это к вопросам о тарифах и их влиянии на нашу экономику. Когда многие плачутся, что тарифы не позволяют развиваться и т. д. в отношении экспортных перевозок, это совершенно не соответствует действительности. Точно также, как по большому счёту это не соответствует действительности и с точки зрения внутрироссийских перевозок.

Для того, чтобы сбалансировать бюджет компании, нам на протяжении 2013–2014 годов пришлось применить, без преувеличения, крайне жестокие меры ограничения своих расходов. Если в 2013 году это было 100 миллиардов рублей, то в 2014 году это было 80 с лишним миллиардов рублей. И вообще говоря, эти суммы соизмеримы с 9-10% всех расходов компании. Это очень значительная сумма. Естественно, что уже в этом году мы не могли идти по этому экстенсивному пути, о чём я докладывал на заседании правительства, когда принимался наш бюджет.

Ещё одна легенда относительно того, что компания РЖД сама себе устанавливает бюджет, сама себе устанавливает параметры и сама себе отчитывается. Это неправда. Все тарифы нам устанавливаются соответствующим органом тарифного регулирования. Что касается пригородных перевозок, то там тарифы устанавливают региональные комиссии. Если говорить об отмене пригородных поездов, то ни один поезд не отменялся без согласования с региональными органами власти и, кстати, без побуждения со стороны членов правительства, которые объясняли нам, что если у регионов нет денег и платить они не могут, то тогда отменяйте поезда.

Результат известен и останавливаться на этом подробней не буду. Восстановили всё пригородное движение. Только восстановили, как всегда у нас бывает, и то, что уже по согласованию с регионами было отменено за год до известных событий этого года. Платить за это по-прежнему пока никто не собирается.

Я начал говорить о транспортной составляющей, могу привести конкретные цифры. С точки зрения перевозок грузов в самом невыгодном состоянии находятся перевозчики грузов первого класса, это наши угольщики. Всё что касается всех остальных, то наиболее дорогостоящие грузы, транспортная составляющая в их перевозке минимальна по отношению ко всем другим. Возьмите чугун, возьмите нефтянку, двигательное топливо и т.д. и т.п. Это, с одной стороны, позитивно влияет на экономику этих предприятий, безусловно, способствует росту экономической активности в нашей стране. Но с точки зрения бюджетной сбалансированности компании ОАО «РДЖ» этот баланс по сию пору, к сожалению, не столь очевиден. При этом даже в этих условиях наши расходы на единицу произведённой работы на 4,3% ниже, чем тот параметр, который был утверждён правительством, потому что мы работу по сокращению издержек продолжаем постоянно и никогда на достигнутом не останавливаемся.

Очень важным параметром нашей работы являются указания правительства о снижении издержек на 10% в условиях, в которых мы работаем уже лет пять. Для многих это стало новацией только в прошлом году, мы в этих условиях жили постоянно. Сейчас требования о сокращении издержек на 2-4%. И как это выглядит в реальности, я хочу рассказать на нашем примере. Нам было сказано: работайте с производителями, сокращайте издержки.

Мы написали 187 обращений к основным компаниям, у которых мы покупаем продукцию. Получили ответы от 120. 86% – либо полный отказ, либо заявления о том, что цены должны быть повышены. Вопрос в том, насколько повысить. Докладываю: металлурги планируют увеличение цены на 62% к уровню 2014 года; по цветной металлургии и кабельно-проводниковой продукции – 50–90%; по запасным частям предложен рост практически в два раза. В этих условиях никакие меры по повышению эффективности управления издержками в отдельно взятой компании сыграть положительную роль не смогут. При этом мне кажется, что наступил такой момент, когда от уговоров, которые раздаются из уст высоких руководителей нашего правительства в адрес частных производителей, работающих на рынке, надо, по всей видимости, перейти к каким-то более существенным мерам.

Потому что управлять только теми компаниями, которые принадлежат государству, с точки зрения сокращения издержек, в общем, правильно, потому что всегда есть определённый задел по повышению эффективности управления в целом, но этот задел в процентном соотношении разбивается вот о такие цифры повышения цен на продукцию, которую мы потребляем.

В деятельности компании мы ищем пути не только повышения эффективности управления издержками, но прежде всего повышения доходности нашей деятельности. В этом отношении у нас есть хорошие примеры. Например, Deutsche Bank, Немецкая железнодорожная компания, которая работает, конечно, в других условиях, но ориентироваться всегда надо на хорошее. Поэтому мы предприняли усилия по формированию транспортно-логистического элемента деятельности компании с целью повышения своей собственной эффективности.

Мы исходим из того, что последствия нынешней политической нестабильности нашей экономике придётся преодолевать, как я уже сказал, в среднесрочной перспективе. Это не закончится ни в этом, ни в следующем году. А внешнеполитические события, которые влияют на экономику, к сожалению, показывают, что рассчитывать на партнёрство с Западом в этом вопросе нам нужно весьма и весьма осторожно. При этом совершенно очевидно, что инвестиции в инфраструктуру и составляют, во-первых, потенциал роста ВВП, но самое главное, составляют потенциал развития экономики и социальной сферы любой страны. Каждый вложенный в инфраструктуру рубль даёт мультипликативный эффект с точки зрения ВВП страны – 1 рубль 46 копеек. А если посчитать синергетический эффект, и это не наши изыскания, это материалы соответствующих институтов, то синергетический эффект и того больше – 3 рубля 77 копеек.

По оценкам МВФ, в странах с развитой экономикой увеличение инвестиций в инфраструктуру на один процентный пункт даёт в том же самом году повышение производительности труда на 0,4%, а в четырёхлетней перспективе – на 1,5%. Для развивающихся экономик эти цифры составляют 0,25% и 0,5% соответственно.

При этом ЕС, США, Япония, Индия, Бразилия, Турция, Иран, Казахстан ежегодно увеличивают инвестиции в формирование опорной железнодорожной сети и развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения. Так, в 2008 году, несмотря на развивающийся тогда кризис, правительство Китая скорректировало стратегию развития железных дорог до 2020 года и в условиях кризиса увеличило объём инвестиций со 100 до 120 миллиардов долларов. В пересчёте на километры – со 100 до 120 тысяч километров новых, в том числе высокоскоростных, железнодорожных линий. Их они увеличили с 30 до 50 тысяч километров.

В стратегии развития мы планируем создание высокоскоростной системы в четыре тысячи километров. Но это не означает, что у нас нет проектов, которые бы не соответствовали требованиям времени и которые не могли бы стать бустером развития нашей экономики.

Прежде всего, это известная работа по Восточному полигону. И это решение государства, решение правительства, на мой взгляд, является знаковым. Таким же знаковым, как решение об инвестировании средств Фонда национального благосостояния в развитие инфраструктурных проектов. Мне представляется, что это может быть элементом новой модели экономического развития нашей страны, и очень бы хотелось, чтобы это было именно так. Мы со своей стороны готовы и интеллектуально, и просто работая поддержать такую программу. Это особенно важно, если учесть, что сегодня стало уже совершенно очевидным, что осуществляется глобальное перепроектирование путей глобального товарообмена. И если в предшествующие десятилетия здесь доминировал преимущественно глубоководный транспорт, то сегодня, с учётом всех условий, на авансцену выходят программы развития именно железнодорожного транспорта, а с точки зрения нашего географического положения, с точки зрения ресурсной базы Дальнего Востока и Сибири для нас это представляет особый интерес.