Тематический дневник

Декабрь – начало подведения итогов за год и генеральная примерка к перспективе. В Москве тоже оценивают, что сделано, но больше смотрят на то, что запланировано на будущий год. Руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев напомнил, что Москва всегда выполняла обязательства, которые брала на себя.

– Московская городская дума недавно приняла бюджет Москвы на 2014 год и плановый период 2015–2016 годов. Значительный объем расходов предусмотрен на развитие транспортного направления. Каков он, удастся ли освоить эти средства?

– На протяжении последних трех лет у нас, помимо решения социальных вопросов, продолжается развитие объектов транспортной инфраструктуры как главного приоритета. Как минимум две трети средств, выделяемых из городского бюджета на строительство новых объектов, направлены на развитие транспортной системы, потому что ее развитие отстает на 25-30 лет от развития самого города, от развития страны и от изменения стиля и темпов жизни. Для того, чтобы поддерживать его и экономический потенциал города, социальный потенциал, вообще жизненную среду, необходимо вкладывать колоссальные средства, чтобы строить большое количество объектов.

На 2014–2016 годы на 20% увеличивается финансирование по сравнению с предыдущими годами. Только на метрополитен будет выделено 450 млрд рублей, потому что строительство метрополитена предполагает строительство 150 км, хотя сейчас мы говорим о 161–164 км новых линий метрополитена. Это порядка 78 станций. Для того, чтобы нам эту программу выполнить до 2020 года, помимо объектов, которые мы вводим каждый год, необходимо с заделом зайти в большое количество линий. Для этого нам необходимы капитальные затраты, которые мы очень эффективно постараемся распределять. Отмечу, общая стоимость строительства вообще в Москве снижена по сравнению с 2010 годом минимум на 25-30%. Это достигнуто за счет технических решений, решений на уровне экспертизы, снижения заявленной стоимости работ, материалов, машин, механизмов, конструкций, оборудования.

Порядка 150 млрд рублей было сэкономлено за эти три года. Эти деньги реинвестированы в строительство новых объектов. Мы прекрасно понимаем, что мы сократили сроки строительства объектов, в первую очередь дорожного назначения, объектов метрополитена в два, а кое-где и в три раза за счет увеличения интенсивности работ. То есть мы вводим три смены на каждом объекте, применяем более эффективные машины и механизмы. И, конечно же, за счет серьезных инвестиций. Мы должны выполнить все задачи. Безусловно, мы эти денежные средства освоим, при этом принеся бюджету экономию денежных средств.

Хочется также отметить, что в строительстве метрополитена по сравнению с предыдущими годами по разным причинам сэкономлено уже примерно 25-30% средств, в том числе и потому, что мы более интенсивно ведем строительство, строительные компании не несут так называемых накладных расходов, связанных с поддержанием строительства на более длительном этапе. Мы стоимость одного километра метро снизили примерно с 6–7 млрд рублей до 4,5-5 млрд в зависимости от глубины заложения. Я думаю, что в следующем году мы превысим те рубежи, которые достигались в лучшие годы Советского Союза при строительстве метро. Мы превысим эти темпы и через какое-то время выйдем на первые места в мире, обгоняя, может быть, даже Китайскую Народную Республику в части, скажем, единого мегаполиса, который строит дорожные объекты, объекты метрополитена и железнодорожного транспорта. Это колоссальная программа, и мы понимаем, что ее необходимо выполнить, чтобы жители Москвы могли пользоваться своим городом эффективнее, быстрее и надежнее.

– Какие станции и участки метрополитена откроют в следующем году?

– В следующем году мы будем заниматься участком «Юго-Западная» – «Тропарево» – «Румянцево» с выходом на «Саларьево» и строительством транспортно-пересадочного узла. Это очень важная ветка, она позволит нам не только разгрузить район метро «Юго-Западная», но и перехватить большое количество транспорта, въезжающего в Москву. Мы думаем, что поток снизится на 30-40%.

Далее у нас предстоит очень тяжелая линия – Люблинско-Дмитровская – от «Марьиной рощи» в сторону «Селигерской». Самый тяжелый объект на больших глубинах – 60-70 м, с большими водопритоками. В очень тяжелых гидрогеологических условиях мы ведем работы, тяжелым, горным способом, потому что очень сложно там было разместить тоннелепроходческое оборудование. Стоит задача пустить как можно больше станций уже к концу 2014 года. Первоначально это планировалось на 2016 год, но мы поставили себе задачу сделать это в 2014 году.

Наша задача – не просто пройти быстро, а пройти безопасно, потому что Москва – очень серьезный город в части гидрогеологических условий. Мы не можем идти такими темпами, как, скажем, на станциях мелкого заложения, где по 300–400 м делаем в месяц. Там мы идем медленнее, но задача стоит как можно скорее прорваться в район пересечения Коровинского шоссе и Дмитровки, чтобы станцию «Селигерская» запустить. Также мы планируем участок от «Речного вокзала» до Ховрино – улица Дыбенко – завершить в 2014 году. Дальше продолжится реализация остальных объектов.

Кроме того, мы ведем строительство депо, без них метро не работает. На четырех объектах осуществляются работы, и мы в наступающем году должны будем их завершить параллельно с вводом линий метрополитена.

– Какие компании сейчас занимаются строительством и по каким критериям они отобраны? Отказались ли вы от сотрудничества с какими-либо подрядчиками?

– Строительство метро в Москве велось достаточно скромными темпами до 2010 года, вводилось не более 2 км в год. В этом году может быть 14 км, то есть практически в 7 раз больше. Безусловно, сил тех компаний, которые выполняли работы, было недостаточно. Это традиционно основные подрядчики «Мосметрострой» и компания «Машметстрой». Мы расширили круг участников строительства: прибавились «Ингеоком», «УСК-Мост» (холдинг, который, в частности, возводил объекты Олимпиады в Сочи), «Казанский метрострой» (компания, которая строила большое количество объектов в Москве и Казани). То есть основных подрядчиков у нас порядка 5-6. Параллельно мы пытаемся собрать все силы, которые были в бывшем СССР и странах СНГ, для того, чтобы нам сформировать тот кулак, который необходим в решении колоссальной задачи – нигде в мире такие объемы такими темпами не выполнялись.

Строительный комплекс не был готов никогда к таким задачам. Если раньше в Москве имелось пять тоннелепроходческих щитов, то сейчас у нас их 22. Суммарно у нас заняты более 50 тысяч человек на работах, которые необходимо выполнить. В будущем нам потребуется увеличивать число занятых.

– Началась ли подготовка площадок для строительства станций третьего пересадочного контура?

– Да, третий пересадочный контур – это техническое название второй кольцевой линии, которая обеспечит пересадку и перемещение между районами города без необходимости движения в центр. Общая протяженность третьего пересадочного контура – более 54 км, 28 новых станций. Мы уже начали работу по освобождению территории, перекладке коммуникаций и так далее. Задача – как можно быстрее выйти на все объекты строительства, потому что на рубеже 2017–2018 годов мы должны весь третий пересадочный контур ввести в эксплуатацию.

– Что даст охват метрополитеном территории столицы?

– Когда мы в 2011 году начинали эту программу, на территории, скажем, «традиционной» Москвы порядка 22% жителей не были обеспечены метрополитеном или другим скоростным видом транспорта в шаговой доступности. Реализовав программу развития метрополитена до 2020 года, мы снизим долю необеспеченных людей с 22 до 7%. 100-процентное покрытие на исторической территории Москвы не успеем обеспечить, но в целом это колоссальный шаг вперед в обеспечении комфортного проживания в Москве за счет доступного, эффективного скоростного подземного транспорта.

– Сможет ли Москва-река стать новой транспортной артерией мегаполиса?

– Она уже является транспортной артерией. Может, она не является ключевой артерией, но большое количество, в первую очередь крупногабаритных, грузов прибывают по Москве-реке. Доставить в Москву такое оборудование, как турбины или конструкции котлов, по автомобильным или железной дорогам невозможно. При строительстве крупных объектов энергетического назначения река сейчас является очень важной артерией для решения транспортных задач. В целом, конечно, город должен использовать реку, в том числе и для решения транспортных задач, как это делают многие города мира. Я думаю, что и водное такси должно появиться.

– Насколько сложно увязать различные виды транспорта и пассажиропотоки при реконструкции малого кольца московской железной дороги?

– У нас есть очень интересный проект развития пассажирского движения на малом кольце, которое проходит по северной и центральной частям города. Последнее время оно использовалось для перемещения промышленных грузов. В 2011 году было принято решение запустить там пассажирское движение в режиме, приближенном к метрополитену. Но нужно построить 40 км третьего главного пути, возвести 31 транспортно-пересадочный узел. Это как раз то самое место, где будет обеспечена пересадка с Малого кольца железной дороги на линии наземного транспорта – автобусы, троллейбусы и метрополитен.

Реализация этого проекта тоже является сложной задачей, ведь надо объединить метрополитен, наземный транспорт и Малое кольцо железной дороги.

Недавно принято решение возложить ответственность за организацию движения на московский метрополитен. Уже в 2015 году мы должны запустить движение в полном объеме.

Наталья Барышникова,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.