Тематический дневник

Упущенные возможности российского авиапрома и альтернативные сценарии развития этой отрасли были отражены в аналитическом отчете «Российский авиапром: итоги реформ и перспективы развития», который был представлен на днях Франко-российской торгово-промышленной палатой. Автор обзора, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко выступил в качестве эксперта исследовательской компании «Обсерво».

После распада СССР и ликвидации Министерства авиационной промышленности первые попытки консолидировать отрасль предпринимались уже в середине 90-х годов. Пионером в этом процессе была корпорация «МиГ», которая в июне 1994 года подписала контракт с Малайзией на поставку в эту страну 18 истребителей МиГ-29N. За этим последовало создание АВПК «Сухой», куда формально вошли три завода, занятые в производстве истребителей Су-27/30, а также конструкторское бюро «Сухого».

В первой половине «нулевых» происходит реорганизация этих компаний, возникают государственные компании – РСК «МиГ» и АХК «Сухой». Параллельно прорабатывается идея вокруг уже сложившихся компаний, выпускающих истребители, создать многопрофильные самолето-вертолетостроительные объединения СВСК-1 и СВСК-2. В состав первой предполагалось включить «Сухой», «Ильюшин» и «Миль», в состав СВСК-2 – «МиГ», «Туполев» и «Камов». Однако эта идея реализована не была. Таким образом, в начале 2000-х годов фактически сформировалась двухполюсная структура авиационной промышленности.

К середине нулевых годов государство окончательно определилось с формой консолидации стратегически важных активов в высокотехнологичных отраслях машиностроения. Был взят курс на создание монопольных отраслевых объединений, фактически консолидирующих целые отрасли. Так, были созданы концерн «Алмаз-Антей», корпорация «Тактическое ракетное вооружение». С середины 2000-х годов началось формирование серии объединенных корпораций – авиастроительной (ОАК), двигателестроительной (ОДК), судостроительной (ОСК), «Вертолетов России». Процесс сопровождался более или менее конфликтной национализацией частных активов и ослаблением внутренней конкуренции.

Один из итогов более чем 10-летнего реформирования является физическое сохранение активов отрасли в период кризиса, формирование крупного внутреннего пакета заказов в рамках программы перевооружения армии.

Вместе с тем в отрасли сохраняется большая долговая нагрузка, в сегменте коммерческих самолетов почти полностью потерян внутренний рынок. Сейчас ОАК будет стремиться к усилению своих позиций в сегменте коммерческих самолетов. В 2020 году ОАК, вероятно, проведет IPO.

Будущее сегмента коммерческих самолетов зависит от реализации проектов SSJ и МС-21. Государство создало большой заказ на закупку боевых самолетов на внутреннем рынке. Однако их экспорт падает из-за насыщения китайского рынка. Индийский рынок тоже близок к насыщению. России сегодня важно запустить проект среднего истребителя пятого поколения. У ряда стран, таких как Китай, Турция, Южная Корея и Индонезия, есть проекты переоснащения своих ВВС, и Россия не должна упустить этот рынок.

Прошедший авиакосмический салон МАКС-2013 вновь поставил вопрос о том, смогут ли российские разработчики занять достойную нишу в авиастроении. Речь идет о программе развития региональных авиаперевозок.

Заместитель министра транспорта России Валерий Окулов считает, что для российских конструкторов и производителей важно, чтобы был спрос на эту продукцию. А этот спрос создает стимулирование региональных авиаперевозок. И те программы субсидирования, которые сегодня довольно успешно работают, создают фундаментальные предпосылки для того, чтобы разрабатывать и строить самолеты для региональных авиаперевозок.

Российский авиапром в этом сегменте не готов предлагать решения, способные конкурировать с мировыми разработками. А возрастающий спрос приходится удовлетворять в оперативном порядке именно сегодня.

Поэтому нишу малой авиации будут заполнять зарубежные разработки, их лицензионная сборка на российских предприятиях, отметили участники конференции «Региональные перевозки и аэропортовая деятельность», прошедшей рамках МАКС-2013.

Подтверждением этого стало подписание меморандума о взаимопонимании, предусматривающее локализацию самолета Q400 NextGen компании Bombardier. Предполагается, что в Ульяновске будет создано совместное предприятие, которое займется сборкой самолетов канадской разработки. Максимальная степень локализации производства должна быть достигнута к 2016 году.

На МАКС-2013 ОАК подписала контракты на поставку самолетов и соглашения, которые в ближайшее время будут трансформированы в контракты на 173 самолета. Корпорация ОАК также заключила с Минобороны договор на сервисное обслуживание техники на 3 млрд долларов. Таким образом, общая сумма контрактов, заключенных ОАК на авиасалоне, достигла примерно 12 млрд долларов. Такое увеличение портфеля заказов обеспечивает ей стабильное развитие на ближайшую перспективу.

В области гражданской авиации ОАК подписала контракты с лизинговыми компаниями. Принципиально важным является создание условий для операционного лизинга современной авиационной техники. А развитие программы SSJ-100 обеспечивает увеличение темпов продвижения этого самолета на рынок.

Таким образом, ОАК, имея «гарантированный период заказов», будет использовать его для усиления своих позиций в сегменте коммерческих самолетов.

Ната Марк,
фото: Наталия Толокнова, Мария Пластинина,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.