ТПП РФ: где взять кадры для авиапрома

Авиационная промышленность ждет вступления России в ВТО с некоторыми опасениями. С одной стороны, отрасль находится если не в упадке, то в стагнации, но с другой – в последние годы появились проекты, которые способны вернуть отечественному авиастроению былую славу.

О том, какие задачи стоят перед российской авиационной промышленностью, рассказал глава комитета Торгово-промышленной палаты РФ по развитию авиационно-космического комплекса Александр Белоусов.

– Александр Николаевич, расскажите о современном состоянии российского авиапрома. В каких направлениях работает комитет?

– У комитета очень широкий спектр работы, но одним из главных направлений является возрождение отечественного авиапрома. Эта работа включает в себя такие большие самолеты, как Ил-86, Ил-96, а также машины среднего звена и самолеты малой авиации, которые были незаменимы в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.

Наиболее острой проблемой сегодня является обеспечение районов Дальнего Востока и Сибири транспортным сообщением. Здесь сильно сказывается нехватка воздушных судов. В настоящий момент отечественная промышленность нужные типы самолетов практически не производит, да и вообще в мире с ними ситуация довольно сложная.

Хотим мы или нет, нам придется либо переориентировать авиапром, либо создавать отдельное направление по производству малых воздушных судов вместимостью до 20 пассажиров, которые смогли бы садиться на грунтовые аэродромы и работать в тяжелых климатических условиях.

К сожалению, ни Объединенная авиастроительная корпорация, ни отдельные заводы этим вопросом серьезно не занимаются несмотря на заявление президента о необходимости развитии линейки этих судов. Когда процессом никто не руководит, он развивается хаотически. Отдельные фирмы пытаются самостоятельно проектировать самолеты или ищут иностранных партнеров в Канаде, Франции, Бразилии, Чехии, чтобы попытаться развернуть производство в России.

В этом направлении работает, в частности, Научная инженерная компания, расположенная в Жуковском и имеющая богатый опыт работы с Boeing, которая сейчас ищет зарубежных партнеров для налаживания производства. Аналогичным образом мы поступили, когда страна нуждалась в автомобилях: приобрели завод FIAT в Италии, и в СССР появились дефицитные машины. Такой подход позволяет быстро решить проблему. Ведь оставшаяся техника непригодна не только по физическому состоянию, но даже по эксплуатационным и сервисным характеристикам, а заводов, которые могли бы производить технику для малой авиации, уже нет.

– Один из самых громких проектов последних лет – лайнер Superjet 100. Почему он на 80% состоит из компонентов иностранного производства? Какие еще проекты готовятся в ближайшее время?

– Этот самолет вместимостью 100 пассажиров уже эксплуатируется «Аэрофлотом» и армянскими авиалиниями. Важным моментом при создании именно этого самолета было то, что Россия на этом проекте отрабатывала механизмы взаимодействия с зарубежными авиапроизводителями. Действительно, на 80% машина состоит из импортных компонентов, и это первый серьезный опыт взаимодействия с иностранными партнерами. Superjet 100 стал первопроходцем, показавшим все те основные моменты, которым надо следовать, чтобы и в дальнейшем развивать кооперацию между российскими и зарубежными предприятиями.

Следующий заметный отечественный проект – это самолет МС-21, серийное производство которого планирует начать Иркутский авиационный завод. Идет интенсивная работа по созданию этой модели, но реально похвастаться пока нечем – он находится на стадии проектирования. Будем надеяться, что она завершится успешно, поскольку такие самолеты крайне необходимы для отечественного рынка авиаперевозок.

Хочется сказать несколько слов о транспортной авиации. Еще с советских времен Россия является главным производителем транспортной авиационной техники. В первую очередь, это самолет Ил-76, который на данный момент полностью модернизирован. Площадка его производства сейчас перенесена в Ульяновск на завод «Авиастар», где сейчас идет освоение и подготовка производства модернизированного Ил-476. Потребность в нем очень высока как в области гражданских, так и военных перевозок. Портфель заказов на эту машину уже достаточно большой, и если производство начнется в кратчайшее время, то это поможет финансово поднять предприятие для того, чтобы производить и другие самолеты. Это, в первую очередь, Ту-204 и Ту-204-300, также самолеты-тяжеловозы, которые производились в советское время. Один из них, «Руслан», не имеет аналогов и сегодня. Стоит отметить, что вообще ниша транспортных самолетов на рынке сегодня для России чрезвычайно выгодна, поскольку она практически не занята.

– Какова ситуация с кадрами для отрасли?

– Мы очень активно занимались именно лоббированием и добивались выделения финансовых ресурсов на то, чтобы программа развития гражданской авиации до 2025 года не имела каких-либо ограничений и развивалась в полном запланированном объеме. Но оказалось, что одних денег для реализации проектов недостаточно – нужны люди. И если рассказать о состоянии трудовых ресурсов для авиационной отрасли, то она оставляет желать лучшего. Основной возраст специалистов – больше 50 лет. Работники в возрасте 30–50 лет во время перестройки ушли в другие отрасли. Сейчас нужно придумывать и предпринимать неординарные шаги, чтобы в кратчайшее время обеспечить авиационную промышленность квалифицированными кадрами. Комитетом разработана программа интенсивной подготовки специалистов, которая рассчитана на 2-3 года с тем, чтобы поступали люди под конкретные проекты. Мы прилагаем все усилия для того, чтобы не потерять и привлечь кадры с тех предприятий, куда они ушли, когда авиапром был в застое.

Анастасия Казимирко-Кириллова,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.