Расширение Москвы: дешево и сердито

Российской столице предстоят перемены. Увеличившаяся территория требует развития, в то время как в «старом» городе накопилось множество застарелых проблем: ветшающая инфраструктура, перенаселенность и автомобильные пробки. Однако, пишет журнал РБК, мировой опыт и современные технологии могут сделать решение этих проблем менее затратным.

Около 10 трлн рублей, по самым скромным подсчетам, потребуется для расширения города на юго-запад. Только на транспортное развитие Большой Москвы в ближайшие четыре года уже выделено 2,2 трлн рублей. Производители оборудования и строители утверждают: если использовать передовые технологии, расходы удастся существенно сократить. На какую сумму и за счет чего? Мы попросили экспертов подсчитать, сколько можно сэкономить в том случае, если московские чиновники позаимствуют опыт зарубежных коллег, уже решивших подобные задачки. Вышло более 350 млрд рублей. С одной стороны, по сравнению с общей стоимостью амбициозного проекта расширения это не так уж и много. С другой – ровно столько, например, в феврале попросил Роскосмос на развитие системы ГЛОНАСС в период до 2020 года. На этом фоне сумма экономии выглядит весомой. Как можно выгадать такие деньги?

5,5 млрд долларов – на автовладельцах

Крупнейшие города ежегодно несут огромные потери из-за пробок. В частности, экономике США заторы на дорогах обходятся в 100 млрд долларов: попусту сжигается бензин, грузы опаздывают по назначению, падает производительность труда. В нашей стране с пробками борются, в основном строя новые дороги, хотя мировой опыт уже доказал, что наиболее эффективна совсем другая мера. Как ни странно, но минимизирует проблему только сокращение использования личных автомобилей. «Городские улицы никогда не смогут справиться с потоком машин, если мы не будем массово пересаживать людей на общественный транспорт», – убеждена директор программ скоростного автобусного транспорта в США Института транспортной политики и развития (ITDP) Энни Уэйнсток. Поэтому дорожные программы многих зарубежных городов стоят как раз на создании инфраструктуры для велосипедов, общественного транспорта и пешеходов. В ущерб автолюбителям.

В шведском Гётеборге выделили полосы для автобусов и ввели специальный налог на пробки – tax on congestion. Эти сборы с 2013 года будут обязательными для всех владельцев машин. «Мы не ставим целью облегчить движение частному автотранспорту. Более того, результатом нашего проекта может стать замедление движения на дорогах для него», – говорит исполнительный директор по общественному транспорту мэрии Гётеборга Фрида Карлге. Финансовые результаты борьбы шведов с пробками оценивать пока никто не берется: данных для расчетов недостаточно. Однако о потенциальной выгоде подобного изничтожения автомобилей можно судить по давней истории, случившейся в бразильском городе Куритиба.

В середине 1970-х его жителей замучили заторы, а строительства метро муниципалитет позволить себе не мог даже в самых смелых мечтах. Поэтому пошли по простому пути. Выделили полосы, причем отдали под них и уже существовавшие трамвайные линии, для общественного транспорта. Сегодня доля скоростного автобусного сообщения в транспортной системе Куритибы, по данным Группы «Сумма», составляет 55%. Такие же метробасы сейчас работают в десятках городов по всему миру, поскольку стоят недорого, а функционируют почти как поезда метро. Они есть в Стамбуле, Майами, Сиэтле, Стокгольме. Километр маршрута метробаса в США в среднем обходится в 8,4 млн долларов, такой же отрезок путей метро, проходящий по поверхности, – в 21,7 млн. Сравните, на строительство километра московской подземки расходуется от 127 млн до 318 млн долларов. Дороговато выходит.

Директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев, однако, считает, что метробас не про нас. «Эта система для городов с населением примерно до 5 млн человек, где нет метро. Когда город больше, метробас, как правило, не справляется с потоком пассажиров», – констатирует эксперт. Хотя часть концепции Куритибы – выделенные полосы – в столице все же появились, и к 2016 году их общая протяженность составит 300 км. Может, пустить по ним не устаревшие автобусы, а скоростные низкошумные метробасы? И если последние в ряде городов являются альтернативой метро, не лучше ли в Москве вместо продолжения его веток открыть новые автобусные маршруты? С учетом того, что на ближайшие годы в городе запланировано строительство 45 новых станций подземки общей стоимостью 8 млрд долларов, это позволит сэкономить около 5,5 млрд.

1,2 млрд – на светофорах

Но даже после таких мер по удушению частного автотранспорта пробки в российской столице не исчезнут – это все же не Куритиба, Стамбул или Майами. Для решения проблемы нужен комплекс мер. Одна из них, по мнению заместителя генерального директора SAP СНГ Ишхана Казиняна, – установка интеллектуальных светофоров. Такие уже работают в австралийской Аделаиде, канадском Торонто и еще десятках городов. По данным муниципалитета Аделаиды, инновация позволила сократить среднее время автовладельцев в пути на 20%, количество остановок на ходу – на 40%, а потребление бензина – на 12%. Идея, судя по всему, хорошая, правда, стоит очень дорого. Если обычный трехцветный светофор обходится в 300 долларов, то «умный» – в 80–120 тыс. долларов.

Интеллектуальные светофоры отличаются тем, что не меняют сигнал по жесткому сценарию, скажем раз в пять минут, а чутко реагируют на плотность потока и скорость движения автотранспорта. Часто они «узнают», с какой скоростью следует та или иная машина, по мобильникам, находящимся почти в каждой из них. Муниципалитету нужно всего лишь заключить договор с одним из сотовых операторов в городе, чтобы тот согласился использовать абонентскую сеть для сбора информации о скорости движения. В прошлом году московские власти начали закупать интеллектуальные светофоры. Пока их на улицах столицы всего 50 штук, к 2016-му число увеличится до 1,7 тыс. Будет ли заметен эффект?

Александр Сарычев говорит, что главное условие успешной работы таких систем – разветвленная сеть дорог, которая позволяет добраться в одно место разными маршрутами. А в российских городах в этом смысле жесткие ограничения. «Там, где дорога одна, интеллектуальность и настройка под поток бесполезны, потому что альтернативы все равно нет», – поясняет эксперт. Если же его скептицизм не найдет подтверждения и дороги разгрузятся, этот проект позволит неплохо сэкономить. По подсчетам Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, в год столица теряет из-за пробок 1,2 млрд долларов.

3 млрд – на аэропортах

Московские воздушные ворота не справляются с обслуживанием всех гостей столицы – об этом не твердит только ленивый. По оценкам специалистов аэропорта Домодедово, пассажиропоток в последние годы растет не менее чем на 6% в год, поэтому необходимо расширяться – строить дополнительные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Этот тезис воспринимается игроками отрасли как аксиома. А вот их зарубежные коллеги думают иначе.

Представитель Федерального авиационного управления США (FAA) Пол Такемото утверждает, что для перегруженных аэропортов есть решения, не требующие освоения новых территорий. Они уже были опробованы там, где местонахождение воздушной гавани не давало ей расти вширь. В качестве примера он приводит Вашингтонский национальный аэропорт им. Рональда Рейгана, который незначительно уступает московскому Домодедову по размерам и пассажирообороту. Расширить его было нельзя, поскольку по одну сторону от него – вода, по другую – плотно застроенные районы. «За счет различных спутниковых технологий нам удается нивелировать это ограничение. Например, технология Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) позволяет получать более точную и надежную информацию о нахождении лайнеров в воздухе и на земле. У нас появилась возможность без ущерба для безопасности сократить время между взлетами и посадками самолетов», – рассказывает эксперт.

А вот в России в действенности подобных мер сомневаются. «Нельзя сказать однозначно, что современные автоматизированные системы способны помочь. Есть оценки, что благодаря им пропускная способность увеличится почти в 2 раза, но не думаю, что эффект будет настолько сильным», – рассуждает руководитель аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. В московских аэропортах, продолжает он, взлетно-посадочные полосы используются не так интенсивно, как в США или странах Европы, но дополнительные ВПП все равно строить надо. «Их нынешней пропускной способности не хватит, даже если мы введем новые системы автоматизации», – заключает эксперт. Но если кто-нибудь возьмется просчитать экономическую целесообразность прокладки новых ВПП и придет к выводу, что прежде нужно реализовать другие возможности, выгода составит почти 3 млрд долларов. По информации FAA, внедрение ADS-B в одном аэропорту обходится в 25 тыс. долларов. Цена строительства современной ВПП – 1 млрд долларов. В Москве три аэропорта, которые задумали расширять.

300 млн долларов – на электроэнергии

В последние годы в США и странах Европы активно переходят на использование Smart Grid – это цифровая система подачи и распределения электроэнергии, позволяющая сократить ее потери и оптимизировать расход. Потребность в этом, по словам директора по промышленным решениям компании «КРОК» Вячеслава Максимова, появилась тогда, когда многие взялись строить небольшие электростанции. Управлять ими в периоды пиковых нагрузок и снижения спроса было сложно. Когда жарким летом все включают кондиционеры, эти разрозненные станции не могут поставить требуемое количество электроэнергии и отключаются. А Smart Grid позволяет координировать их работу, забирая энергию у менее загруженных. Кроме того, система может общаться с «умными» домами и офисами: скажем, подает сигналы, когда следует отключаться или переходить в режим энергосбережения, или забирает в сеть неиспользуемую зданием энергию, которая вырабатывается солнечными панелями. В ЕС благодаря Smart Grid экономится в среднем 10% электроэнергии, в Великобритании есть примеры, когда этот показатель доходил до 40%.

Внедрение в 2006-м в Италии такой системы, охватившей на первом этапе 27 млн домохозяйств, привело к экономии в 750 млн долларов в год. В Южной Корее подсчитали, что благодаря Smart Grid, даже несмотря на большие затраты на ее ввод, в итоге выгадают 2,8 млрд долларов на строительстве новых электростанций. А что бы вышло в Москве? Свежие цифры затрат на подключение одного домохозяйства в Нидерландах – 410 долларов. В нашей столице 3,9 млн домохозяйств, то есть система обойдется как минимум в 1,6 млрд долларов. А ежегодной экономии, судя по опыту Италии, можно добиться на уровне 326 млн долларов.

150 млн долларов – на... крышах

Во многих российских городах, например в Волгограде, ливневая канализация не справляется с нагрузкой и уже давно не ремонтировалась – денег нет. После сильных дождей и в некоторых районах столицы нередко появляются целые пруды. С подобными трудностями сталкивались многие. Власти Филадельфии долгие годы пытались найти 9 млрд долларов на расширение канализационных сетей, но выделить такую сумму из скромного бюджета так и не получилось. Поступили иначе. В итоге решение проблемы обошлось муниципалитету в 45 млн долларов, причем никаких подземных работ вести не пришлось. На крышах домов были разбиты газоны и сады. После ливней вода задерживается в таких «висячих» садах и постепенно стекает по сливам, не образуя луж.

В Торонто программа по озеленению крыш действует с 2006 года. Менеджер проектов в департаменте экологического планирования мэрии Торонто Джейн Уэлш рассказала, что городские власти требуют создавать «зеленые» крыши на всех новых объектах. Мэрия субсидирует работы в размере 10 канадских долларов за 1 кв. м, общая же их стоимость доходит до 89 канадских долларов за 1 кв. м. В Москве, если перенести в нее опыт Торонто, можно было бы выиграть свыше 150 млн долларов. Мелочь в общем-то, но сумма пригодилась бы где-нибудь еще. И такой «мелочи» можно выгадать немало.

Приведенные экспертами примеры экономии – не исчерпывающие. Ресурсы есть и в секторе обращения с отходами, и в производстве продуктов питания, и в энергообеспечении (если развивать альтернативные источники). Но в нашей стране во всех этих сферах пока используется классический подход – капитальное строительство и рост вширь, несмотря на то что города образца начала XXI века – крайне неэффективные образования, и это уже доказано множеством примеров в Америке, Европе и Азии. Там ведут перестройку по новым принципам, и для этого огромные деньги вовсе не требуются. Но в России есть перспектива распилить триллионы рублей, и она, конечно, очень заманчива. Что именно – освоение триллионов или возможность сэкономить – будет доминировать во всех проектах Большой Москвы?

ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.