Реанимация советских транспортных проектов

Грандиозные проекты времен СССР после их завершения часто становились нерентабельными. Байкало-Амурская магистраль, которую начинали прокладывать в 1938 году, но основное строительство осуществляли в 80-е годы прошлого века, до сих пор убыточна. Что касается Беломорско-Балтийского канала, то в 2007 году по нему было перевезено всего 400 тыс. тонн грузов и 2500 пассажиров.

Вместе с тем некоторые советские транспортные проекты, которые начали реализовываться десятки лет назад, сегодня восстают из небытия и становятся актуальными и экономически выгодными.

«Заполярный Транссиб» возрождается

В ближайшие десять лет Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО) получит железнодорожное сообщение с Республикой Коми, а через нее – с остальными регионами России. Речь идет о завершении строительства Северного широтного хода (СШХ), или, как его иногда называют, «заполярного Транссиба», строительство которого началось еще в конце 40-х – начале 50-х годов прошлого века. Его трасса Салехард – Игарка – Дудинка как бы пронизывает северные районы Западной и Восточной Сибири. После того как завершится ее строительство, она станет самой протяженной стальной трассой в приарктических широтах.

Кроме того, на полуострове Ямал будет построен морской порт, мощности которого втрое превысят возможности Мурманска. Он также будет соединен с «заполярным Транссибом».

Об этих параметрах комплексного проекта СШХ сообщил недавно губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, выступая на пресс-конференции в городе Лабытнанги. Встреча с журналистами была приурочена к проходившему в этом городе международному форуму по вечной мерзлоте. Губернатор отметил также, что на завершение в 2012–2015 годах первой очереди СШХ протяженностью в 710 км (Коротчаево – Новый Уренгой – Надым – Салехард) потребуется около 158 млрд рублей в текущих ценах. А развитие грузоперевозок по этому направлению обеспечит возврат вложенных средств за 10 – максимум 15 лет.

Кроме того, на западе «заполярный Транссиб» будет соединен с железнодорожной сетью европейской части России по ветке Полуночная – Обская – Салехард, строительство которой будет финансироваться из инвестиционной составляющей в грузовых тарифах РЖД. Таким образом СШХ получит стыковку с Уральским, Волго-Вятским и Северо-Западным регионами. Продление «заполярного Транссиба» к Игарке и Дудинке запланировано на 2018–2030 годы.

Данная артерия позволит осваивать колоссальные запасы разнообразного природного сырья, будет способствовать развитию перерабатывающих отраслей. Кроме того, будет создано минимум 20 тыс. новых постоянных рабочих мест. Вдобавок благодаря СШХ будет сведен к минимуму «северный завоз», осуществляемый по Севморпути в краткие сроки навигации. Примечательно и то, что минимум две трети строительного, железнодорожного оборудования и подвижного состава для «заполярного Транссиба» будет произведено в России на заводах Урала и Западной Сибири.

Основные инвесторы СШХ – Газпром, Ямальская железнодорожная компания, РЖД, бюджет ЯНАО, корпорация «Урал промышленный – Урал полярный», Инвестфонд РФ. Этот грандиозный проект включен в Транспортную стратегию России до 2030 года, координатором строительства является Росжелдор.

К этому проекту проявляют интерес инвесторы из стран Аравийского полуострова, а также Скандинавии и Восточной Европы. Так, по данным Bloomberg, чешская компания OHL ZS, «дочка» испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, еще в декабре прошлого года подписала контракт на 1,95 млрд евро, который предусматривает ее участие в создании СШХ. Документ подписали гендиректор корпорации «Урал Промышленный – Урал полярный» Александр Белецкий и гендиректор OHL ZS Михаил Штефл. А в комплексной экспертизе реализации проекта участвует германская Deutsche Bahn International GmbH, подразделение концерна DB AG.

Кстати, в 1948–1953 годах была построена почти треть всей северной дороги, которая тогда называлась Заполярной Транссибирской магистралью. До сих пор на некоторых участках этой трассы можно найти «состарившиеся» паровозы, вагоны, а также рельсы, шпалы, путеукладчики. По-видимому, на этот раз этот грандиозный транспортный проект будет востребован российской экономикой.

Мост, который соединит Сахалин с материком

Межведомственная рабочая группа согласовала направление железнодорожной линии между Хабаровским краем и Сахалином через пролив Невельского. Для этого будет сооружен мостовой переход. Длина магистрали составит 540–580 км, а стоимость ее строительства в текущих ценах достигнет почти 400 млрд рублей. Сегодня связь между материком и Сахалином осуществляется через паромную переправу Ванино – Холмск.

Руководство РЖД надеется подготовить технико-экономическое обоснование проекта к концу нынешнего года. Строительство планируется начать в 2014–2015 годах.

Авторы проекта утверждают, что дорога более чем на треть увеличит грузо- и пассажиропоток с острова на материк, а также позволит на 25–40% увеличить объемы промышленного и сельскохозяйственного производства на Сахалине. Кроме того, менее затратными станут транспортно-экономические связи с Курильскими островами, которые административно входят в состав Сахалинской области. Если реализуются все утверждения экспертов, то остров ждет экономический рост и решение проблемы безработицы.

Проект соединения Сахалина с материком через пролив Невельского разрабатывался еще в первое десятилетие ХХ века. Магистраль начинали строить в конце 1940-х годов и по утвержденным тогда планам железнодорожный тоннель на Сахалин должен был начать эксплуатироваться к 1955 году.

Но уже в конце марта 1953 года этот проект был отменен вместе со многими другими. В постановление Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» от 21 марта 1953 года были включены многие крупные транспортные проекты. В нем указывалось, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и ряда предприятий, предусмотренное ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства.

В частности, было принято решение прекратить строительство таких объектов, как главный Туркменский канал, самотечный канал Волга – Урал, Волго-Балтийский водный путь (вторая нитка Волго-Балта. – Прим. авт.), гидроузлов на Нижнем Дону. Было прекращено строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка, судоремонтных мастерских, порта и поселка в районе Игарки, железной дороги Комсомольск – порт Победино.

Прекратилась прокладка железных дорог Апатиты – Кейва – Поной, Варфоломевка – Чугуевка – бухта Ольга, Чугуевка – Сергеевка, Архангельск – Ручьи – порт Мезень, а также дорога Красноярск – порт Енисейск, которая была все-таки построена в 80-е годы прошлого века.

Были также остановлены проекты строительства транскамчатской железнодорожной магистрали Восток – Запад, автомобильной дороги Усть-Большерецк – Озеровский рыбокомбинат, а также автомобильных дорог на Кольском полуострове, в Архангельской области.

Сегодня о возможности возрождения ряда из этих проектов ведутся дискуссии среди экспертов и правительственных чиновников.

Алексей Чичкин,
ТПП-Информ