Тематический дневник

Развитие и обустройство дорог остается вечной проблемой для России. Однако от ее решения, убежден президент РФ, «напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач».
В Новосибирске Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Как напомнил российский президент, только в рамках Госсовета эта тема поднималась трижды. Развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном и муниципальном уровне.

И казалось бы, в сфере дорожного хозяйства многое сделано. Как отметил В. Путин, принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объемы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи, для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и др.

До конца 2018 года предстоит реализовать еще один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Однако дорожная отрасль остается проблемным вопросом. А задача, по словам президента РФ, сделать ее опережающей, новаторской, прорывной отраслью, служащей одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны.

Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надежно связывала всю огромную территорию России, наши города, поселки, стала общим транспортным каркасом.

В. Путин напомнил, что в 2012 году в послании Федеральному Собранию была поставлена задача, которая требует исполнения, – удвоить в предстоящее десятилетие объем строительства и реконструкции дорог.

По словам президента, одним из главных проблемных мест остается соотношение цены и качества объектов дорожного строительства. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее. Многие методики здесь явно устарели.

«В итоге сохраняются так называемые «черные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объемы качественного дорожного строительства», – сказал В. Путин.

Он отметил важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. «Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве», – подчеркнул В. Путин.

Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники все еще ориентируются на нормы тридцатилетней давности. «Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то», – заметил президент России.

Еще одна проблема, о которой упомянул В. Путин, – это необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы. «О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже еще порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены», – отметил он.

По данным президента, рост цен на щебень за последние пять лет составил 46 %, на песок – 79,7 % . При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 %, на песок – до 90 %. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 %.

«Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей», – подчеркнул президент.

Необходимо также принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

В. Путин озвучил еще одно важное направление – развитие скоростных автомагистралей. «Мы добились здесь определенного прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнерства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне», – заявил В. Путин.

Он указал, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. На эти цели планируется выделить 150 млрд рублей из ФНБ. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 до 25 %. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнерства в дорожном хозяйстве.

По мнению президента, необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес.

Еще одна тема, которой коснулся В. Путин, – это безопасность на дорогах. Ежегодно около 27 тыс. человек погибает – и зачастую из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», ее промышленный запуск планируется в январе 2015 года. «Мы занимались созданием этой системы в течение трех лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному», – заявил российский президент.

Рустам Минниханов, президент Республики Татарстан, руководитель рабочей группы, рассказал, что дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяженность 1 милн 400 тыс. километров, из которых 51 тыс. километров – дороги федерального значения, 503 тыс. километров – регионального и 842 тыс. километров – дороги местного значения. Из всей протяженной сети региональных и местных дорог 29 % не имеют твердого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 % федеральных дорог и 63 % региональных.

В еще худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтенные и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 %, это около 3 млн единиц, а объем вводимых автомобильных дорог остается на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 % от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 %.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвертой категории, которых в субъектах более 60 %, составляет 1 млн 300 тыс. рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тыс. рублей, это лишь 15 % от норматива.

Безусловно, все это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог.

До 2022 года планируется удвоить темпы дорожного строительства и довести его объемы до 42 тыс. километров. Но по предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тыс. километров дорог. «Для выполнения поставленной задачи по удвоению объемов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 млрд рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет», – подчеркнул Р. Минниханов.

Он также остановился на вопросе формирования региональных дорожных фондов. По его мнению, снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового маневра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведет к тому, что субъекты недополучат 91 млрд рублей.

Р. Минниханов предложил непопулярную меру, которая была в целом поддержана участниками заседания, – «один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения».

Он рассказал, что для снятия вопроса оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. «Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегченный автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 млн рублей, то в первом случае это 9,5 млн, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 млн», – отметил он.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тыс. населенных пунктов необходимо построить 235 тыс. километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 млрд рублей. При использовании щебеночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом, мы могли бы решить задачу по удвоению объемов строительства.

Но усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги, считает Р. Минниханов.

Он также предложил рассмотреть на заседании президиума вопрос о переброске грузопотоков на железные дороги.

Кроме того, Р. Минниханов уделил особое внимание теме весового контроля. По его мнению, необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

По мнению министра транспорта РФ Максима Соколова, улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 % опрошенных граждан.

Но при всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн единиц. Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3–5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии.

По словам министра, сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока еще не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведется в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

М. Соколов также выразил особую обеспокоенность функционированием именно муниципальных дорожных фондов, а также управлением муниципальными дорогами и дорожными фондами.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение некритично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей, отметил министр.

С ним согласился губернатор Калужской области Анатолий Артамонов, который отметил, что «возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог ничтожны».

Альберт Кошкин, президент ОАО «Сибмост», удостоившийся восхищения Владимира Путина за объемы строительства компании, которая выстроила четыре тысячи с лишним мостов, рассказал о сданном в эксплуатацию мостовом переходе через Обь в Новосибирске.

По его словам, при строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролетом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролете применена новая технология литого асфальтобетона. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

«Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии», – подчеркнул он.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 %, тогда как в России – не более 5 %.

Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учета дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. А. Кошкин предложил увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве.

Он также высказал пожелание, чтобы в законодательном порядке процедура и сроки изъятия земельных участков были упрощены и сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию.

Владимир Печеный, губернатор Магаданской области, говоря о вопросах безопасности, заострил внимание на том, что федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжелых и непростых дорог. И на ее протяжении на территории Магаданской области и Якутии полностью отсутствует связь GСМ, что делает абсолютно бесполезным внедрение системы ГЛОНАСС и оперативного реагирования на частые ДТП.

Евгений Бушмин, заместитель председателя Совета Федерации Федерального Собрания, обратил внимание на проблему разночтения в материалах Счётной палаты и Генпрокуратуры РФ: «Допустим, при проверке прокуратуры еще в 2011 году была выявлена разница между данными Росавтодора и Росимущества о протяженности автомобильных дорог на 361 тыс. километров. Мы видели, как год от года возрастало количество, протяженность местных дорог. Но, оказывается, этих дорог нет в кадастре, и полос отвода тоже у них нет. А если нет, то нет и финансирования».

Здесь надо обратить внимание на то, что, по данным Автодора, дорога есть, а по данным имущественного комплекса, Роскадастра ее нет. «Надо добиться, чтобы было соответствие, иначе финансовые средства будут признаны нецелевым расходованием», – заключил он.

Андрей Костин, президент-председатель правления ОАО « Банк ВТБ»  рассказал, что у ведущих банков возникла очень острая проблема, связанная с предоставлением гарантий по выполнению подрядных работ на строительство инфраструктурных проектов в соответствии с Федеральным законом № 44, который был введен в январе этого года. Ожидается, что потери ведущих российских банков составят десятки миллиардов рублей. Он попросил, чтобы правительство совместно с банками пересмотрело систему гарантий.

Генеральный директор ООО «Управляющая компания «Российский фонд прямых инвестиций» Кирилл Дмитриев прокомментировал финансирование платных дорог. По его мнению, платные дороги можно финансировать в том числе за счет иностранных инвесторов. «Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. Мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать», – отметил он. Фонд также активно работает с регионами и поддерживает усилия Минтранса и Автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов.

Роман Старовойт, руководитель Федерального дорожного агентства, привел любопытные данные Высшей школы экономики, которые показывают, что дороги в России далеко не самые дорогие. Согласно исследованию 2013 года, в Германии средняя стоимость без коммуникаций, других имущественных вопросов составляет 122,6 млн рублей за километр; в США – 72 млн, в России – 41 млн.
 

Сергей Тюрин,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.