Тематический дневник

Одной из основных функций Экспертного совета Торгово-промышленной палаты России (ЭС ТПП РФ) является трансфер современных технологий. Собравшиеся в совете уникальные специалисты самых разных профилей объединили усилия в подборе из мировой практики наиболее актуальных технических решений для обеспечения реальной системной модернизации отечественной инфраструктуры. Об инновационных технологиях в сфере транспорта рассказывает Владимир Речицкий, научный руководитель ЭС ТПП РФ.

О том, что постоянно развивающаяся сеть транспортных магистралей служит развитию экономики, говорилось многократно и на самых разных уровнях. Дорожная отрасль аккумулирует целый букет самых разнообразных технологических изысков – как в части собственно строительства магистралей, так и в отношении обеспечивающей их правильную эксплуатацию многофакторной инфраструктуры.

Тема дорожного мониторинга в мировой практике активно муссируется уже не один десяток лет почти в ста странах мира, среди которых давно сформировались реальные «технологические» лидеры в разработке и создании аппаратного и программного обеспечения: Великобритания, Чехия, Словакия, Франция, Швейцария – в Европе и Канада и США – на североамериканском континенте.

Анализируя результаты этого лидерства, нужно констатировать, что к созданию полностью автоматической системы глобального мультипараметрического или хотя бы весового контроля не приблизился пока никто.

Наиболее массовая из сегодняшних моделей технического решения проблемы автоматизации весового контроля включает два этапа измерений. Первый – предварительное измерение поосной и общей массы автотранспортных средств (АТС) в процессе движения в автоматическом уже режиме, позволяющее выявить из общего потока потенциально перегруженные АТС. А дальше – «принуждение к точному взвешиванию» на специальной отгонной площадке с помощью стационарных или переносных статических весов.

Из сказанного следует однозначный вывод: Запад может, конечно, помочь частными аппаратными и программными решениями, но только для тиражирования их сегодняшнего уровня весового контроля. Однако продемонстрировать действующий прототип полностью автоматической системы пока не готов. В этой ситуации перед нами два варианта тактики: либо повторять последовательно те же этапы, что уже с разным успехом прошли лидеры, либо избрать свой путь с учетом анализа их удач и ошибок.

Заметим, что технология мониторинга весовых характеристик АТС в сознании большинства специалистов по-прежнему позиционируется на базе прочно укоренившегося стереотипа главенства давно привычных стационарно установленных на специальных площадках или подкладных статических весов – техники по определению точной и требующей постоянного обслуживания. И по сей день даже в самых технически продвинутых странах дорожный полицейский загоняет потенциально перегруженный транспорт на эту самую площадку, а его подручный из службы транспортного контроля осуществляет процедуру взвешивания.

Заметим, что процедура взвешивания на стационарных весах никакой реальной автоматизации не подвержена. Максимум прогресса в этой части связан с организацией архивирования результатов и их передачи в единый диспетчерский центр. Сама площадка, как уже отмечалось, может быть оборудована стационарными поосными весами или ориентирована на рейды мобильного пункта весового контроля, имеющего в составе штатного оснащения комплект подкладных весов для поколесного или поосного взвешивания.

С учетом подавляющего преобладания в среде заказчиков убежденных адептов статического измерения весовых параметров АТС, наши зарубежные коллеги взялись за организацию предварительного отбора из общего потока транспорта потенциально перегруженных АТС. Возложив эту задачу, в общем-то промежуточную с точки зрения будущей глобальной автоматизации, на весовые посты динамического взвешивания, использующие встроенные в дорожное полотно датчики массы.

Наиболее распространенная топология поста «взвешивания в движении» (в англоязычном варианте: «Weight in Motion», WIM) включает как минимум два последовательно расположенных по ходу движения АТС на расстоянии 4-4,5 м друг от друга идентичных датчика массы, перегораживающих «подконтрольную» полосу дороги. Реализуемая в рамках этой топологии точность при измерении веса одиночной оси АТС в зависимости от используемого типа датчика составляет от 11 до 15-17%. При определении общего веса АТС путем суммирования показаний по отдельным осям разброс итогового показания лежит в пределах 5-10%.

Дополнительный резерв повышения точности систем WIM заложен в оптимизации общей топологии их построения. В этом направлении отечественные специалисты располагают целым рядом козырей. Например, недавно запатентованная в РФ «Система «Тандем» за счет минимум двух независимых измерений одного и того же АТС двумя последовательно расположенными весовыми постами и последующей корректировки показаний каждого из них практически позволяет выйти на уровень точности монокварцевых датчиков при использовании их более дешевых пьезокабельных аналогов.

Это довольно перспективное для отечественной практики решение универсального весового комплекса для применения на дорогах преимущественно регионального значения. Заметим, что с восстановлением региональных дорожных фондов областные и краевые дорожные службы начинают позиционироваться на рынке закупки и размещения систем мониторинга АТС как абсолютно самостоятельные игроки. Правда, их финансовые возможности еще долго не смогут сравниться с потенциалом федеральных коллег. Но вот понимание опасности перетока значительной части перегруженных АТС с активно наращивающих весовой контроль федеральных трасс на беззащитные пока региональные ощущается ими вполне адекватно.

Анализируя в этом формате именно региональную специфику, профильные эксперты ЭС ТПП пришли к универсальной модели весового комплекса, совмещающей возможность постоянного мониторинга трассы в части скорости, веса, а при необходимости и габаритных параметров АТС. Разместив же такие статистические посты по обеим сторонам подходящей площадки для осуществления точного измерения веса с помощью подкладных весов (из штатного комплекта мобильного весового комплекса) можно в рамках действующего законодательства оперативно применять штрафные санкции к нарушителям весового режима.

Сразу же после введения соответствующих законодательных поправок такая система мониторинга будет готова обеспечить полностью автоматический режим работы, включая выписку и рассылку штрафных постановлений на базе единого регионального центра обработки информации. Необходимое при этом дополнение в части системы видеоидентификации АТС не содержит принципиальных проблем, и, главное, ее монтаж уже не связан с приостановкой движения по трассе. 

Ставшая совсем недавно и довольно неожиданно лидером в части законодательного обеспечения реального внедрения полностью автоматических весовых измерений Чехия продекларировала начиная с 2011 года точностной порог «окончательного» и не требующего последующего уточнения на статических весах динамического весового измерения, при котором можно автоматически же начислять штраф. Этот порог зафиксирован на уровне 11% по оси и 5% по общему весу АТС. Нарушители же, не дотягивающие до этого уровня, остаются пока в полном распоряжении придорожных весовщиков.

Не вызывает сомнений, что в самое ближайшее время этот подход распространится и на другие страны Евросоюза. А вот мы, наверное, «пойдем другим путем». Сначала системно усовершенствуем подходы к собственно процессу измерений, развивая первый успех в повышении точности на базе усреднения парциальных результатов поэтапного взвешивания по ходу движения. И по мере наращивания итоговой точности WIM-комплексов будем расширять диапазон применения этих систем для полностью автоматического контроля перевеса.

Подготовил Сергей Тюрин,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.