Морской арбитраж не должен пойти ко дну

Открытие Северного морского пути для мирового торгового плавания является одним из приоритетов российского руководства. «Мы намерены превратить Северный морской путь в один из ключевых торговых маршрутов, причем глобального значения и глобального масштаба», – заявил в сентябре прошлого года премьер-министр Владимир Путин. Но сможет ли страна обеспечить развитие этой важной транспортной артерии без дальнейшего развития морского арбитража? Ведь судебные разбирательства среди судовладельцев – дело нередкое.

У российского морского арбитража богатая история. Он был учрежден еще в 1930 году при Всесоюзной торговой палате и стала первым официальным отечественным третейским судом. В те годы страна становилась важным участником международной торговли, и Морская арбитражная комиссия (МАК) была призвана стать конкурентом британского третейского суда Ллойда. Сегодня МАК – один из старейших морских арбитражей.

Однако сегодня судьи регистрируют уменьшение общего количества дел, поступающих на рассмотрение МАК. Если в 90-е годы ежегодно рассматривалось около шестидесяти дел, то в последнее десятилетие в МАК поступало в среднем около двадцати исков в год. Если говорить о характере дел, то сохраняются многолетние тенденции – это фрахтование судов, перевозки и морское страхование.

В МАК считают, что снижение числа дел связано, прежде всего, с уходом судов под чужие флаги. Опрос, проведенный среди арбитров, показал, что сегодня в статистике лидируют суда, зарегистрированные на Виргинских островах, Антигуа и в других удобных юрисдикциях.

Другой объективной причиной называют снижение доли морского транспорта во внешней торговле и каботаже, хотя сегодня на водный транспорт приходится до 70% общемировых перевозок.

Некоторые считают, что снижение числа исков – результат растущего недоверия иностранных судовладельцев к российской судебной системе и сомнений в независимости арбитров. Порой такие опасения доходят до абсурда. Так, один из арбитров был вынужден взять отвод из-за того, что одновременно с судебной деятельностью преподает в МГИМО, а значит, рассудила противная сторона, работает на МИД, и будет действовать в интересах России.

Впрочем, опытные транспортные операторы считают такие выпады необоснованными, ведь во времена СССР МАК была полностью государственной, что не мешало ей выносить справедливые вердикты и иметь высочайший авторитет в мировом морском арбитраже.

Мнение судовладельцев выясняли и в регионах. Компании, опрошенные Новороссийской ТПП, среди причин непопулярности МАК указали возможность того, что решение арбитража могут отменять суды общей юрисдикции. Кроме того, некоторые молодые и неопытные судовладельцы даже не подозревают о существовании морского арбитража. Последняя причина, возможно, имеет больший вес. Статистика показывает, что и другие крупные морские арбитражи, например Стокгольмский, также показывают снижение активности, сравнимое с МАК при ТПП РФ.

«Успех приходит тогда, когда есть четкая реальная цель», – считает заместитель председателя МАК Александр Маковский. «Позиционирование России как страны с серьезным морским арбитражем и широкое освещение дел, рассматриваемых здесь, поможет восстановить былую репутацию морской державы», – заявил эксперт.

Президент ТПП РФ Сергей Катырин уверен, что проблема будет решена тогда, когда «флот вернется под российский флаг». Глава Палаты также высказал предложение дать преференции или даже эксклюзивное право перевозки грузов, связанных с госзаказом, только российским судам.

МАК готов принять на себя те дела, которые возникнут в связи с открытием Северного морского пути для торгового плавания, утверждает новый председатель Морской арбитражной комиссии ТПП РФ Алексей Костин. Он также уверен, что развитие Северного морского пути при сохранении над ним российского контроля создает предпосылки для развития российского флота. «Нужны будут ледоколы, буксиры – России потребуется оснащать Севморпуть новой инфраструктурой». Скорее всего, проблемы, которые будут здесь возникать, предстоит решать именно российскому морскому арбитражу, и в частности МАК. «Перспективы здесь очень значимы: если МАК к тому времени будет видеться иностранным компаниям как привлекательная, честная, прозрачная организация, то к нам придут». Позиция равнодушного наблюдателя не привлечет иностранные компании в любом случае.

«Морские дела – это наиболее сложные споры в судебной практике. Они связаны со стихией, очень силен фактор случайности», – поясняет Алексей Костин необходимость существования специализированных третейских судов. Виновато ли одно судно, что налетело на другое? Почему подмок груз – изначально имел такие свойства, был неподготовленный трюм, и как в него попала вода? Чтобы вынести верное решение, арбитр должен иметь глубокие знания морского дела, желательно иметь опыт судоходства. Недаром среди специалистов МАК немало капитанов дальнего плавания. «Едва ли обычный судья первой инстанции может вникнуть во все нюансы и аспекты таких дел. Именно поэтому существует морской арбитраж», – подчеркнул Алексей Костин.

Анастасия Казимирко-Кириллова,
ТПП-Информ

Вернуться

При перепечатке материалов ТПП-Информ ссылка на интернет-издание обязательна.