Погода

USD	34,3853	0
EUR	46,6299	0

Транспорту Дальнего Востока нужны новые решения

30 июня 2014 г.

Мы продолжаем публикацию материалов о макроэкономике Дальнего Востока и Байкальского региона. Сегодня речь пойдет об одной из наиболее сложных ее составляющих – транспортной инфраструктуре.

Занимая значительную часть территории страны, макрорегион имеет слабо развитую транспортную сеть. В соответствии с данными ОАО «РЖД» плотность сети железных дорог в ДФО составляет 1,3 км/тыс. км², что почти в 4 раза меньше, чем в целом по России. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в ДВиП (включая дополнительные пути) составляет 16,6 процента от эксплуатационной длины всех железных дорог России, соответственно протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием – 11,3 процента, протяженность внутренних судоходных путей – 34,5 процента. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 11 процентов трудоспособного населения, а в таких районах, как Приморский и Камчатский края – до 25 процентов.

Основными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская железнодорожные магистрали. Основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках принадлежит Транссибу, имеющему пропускную способность до 100 млн тонн в год. Пропускная способность БАМа составляет 14,5 млн тонн в год. Магистраль работает в основном на вывоз руды, угля и лесных грузов через порты Ванино и Советская Гавань. БАМ (кроме участка Тайшет – Северобайкальск) практически не имеет резервов пропускной способности. Износ основных фондов составляет 60 процентов.

Основной поток грузов поступает в макрорегион по Транссибу и далее через порты Приморья направляется на экспорт. Резервы пропускной способности на входе в Приморский край (участок Хабаровск – Уссурийск) не превышают 22 млн тонн. Эти резервы будут полностью реализованы в ближайшие 2 года за счет перевозок угля и металлов. Увеличение перевозок ожидается в связи с решением ряда проблем экспорта металлургической продукции РФ после вступления в ВТО.

Загруженность участков железных дорог юга Приморского края

Объем заявок на перевозку угля дополнительно к сегодняшним 26 млн тонн уже превышает 35 млн. Кроме этого озвучены предложения о строительстве зерновых терминалов объемом от 2 млн до 10 млн тонн в год, а значит и по доставке в Приморье соответствующего количества зерна из Сибири и европейской части России.

Также следует иметь ввиду существенное сокращение пропускной и провозной способности Транссиба после 2016 года с началом функционирования космодрома Восточный.

Таким образом, в ближайшие 3 года возможности доставки на территорию края новых грузов по железной дороге будут полностью исчерпаны.

Воздушный транспорт имеет особое значение для ДВиП как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских перевозок и сообщений в регионах, лишенных наземного транспорта. Особенно важен авиатранспорт в удаленных и труднодоступных районах Крайнего Севера и на Курильских островах.

Трубопроводный транспорт ДВиП является базовой составляющей развития энергетической инфраструктуры России. В то же время развитие ТЭК в целом и трубопроводной системы ДВиП в частности затрагивает целый ряд отраслей промышленности как с точки зрения формирования спроса на их продукцию, так и в плане удовлетворения их потребностей в энергоресурсах и сырье.

На долю морского транспорта на Дальнем Востоке России приходится до 2/3 экспортных и до половины импортных грузовых перевозок. Доля дальневосточных портов в общем объеме перевалки грузов российскими портами при этом составляет чуть менее четвертой части.

В 2013 году на порты Дальневосточного бассейна приходилось 24,6 процента грузооборота морских портов России. До середины 2000-х годов их грузооборот увеличивался темпами меньшими, чем в целом по стране, однако уже с 2007 года он начал расти быстрее среднероссийского уровня, достигнув прироста в 28,2 процента в 2010 году против 5,97 процента общероссийского прироста. Однако уже в следующем году (вследстви последствий мирового финансового кризиса) рост грузооборота в регионе резко замедлился, а в 2012 году он почти сравнялся с общероссийским. Тем не менее уже в 2013 году рост грузооборота превысил общероссийский почти вдвое.

Ведущую роль в Дальневосточном бассейне играют три транспортных узла: Владивостокский (Владивостокский морской торговый порт), Находкинский (Находкинский морской торговый порт, Находкинский нефтяной морской торговый порт, порт Восточный), Ванинский (Ванино, Советская Гавань). Особое значение имеют нефтяные и газовые спецморпорты (Козьмино, Де-Кастри, Пригородное).

Морские порты Приморья и Хабаровского края являются торговыми воротами России в АТР. Одним из важнейших грузообразующих факторов для морских портов Дальнего Востока является близость АТР как крупнейшего центра потребления энергоносителей, минеральных удобрений и лесопродукции и крупнейшего производителя высокотехнологичных потребительских товаров.