№ 14 (414) июль 2009

«Туполев»: полет нормальный

Мы – противники тусклого.
Мы приучены к шири –
Самовара ли тульского
Или Ту-104...

...утверждал Андрей Вознесенский в пору своего увлечения великими стройками коммунизма и грандиозными техническими достижениями Страны Советов. С ним и сейчас трудно не согласиться. Не знаю, был ли некогда символом технического совершенства тульский самовар, а уж первенец мировой реактивной пассажирской авиации, сделавший доступными для миллионов советских людей просторы их необъятной страны, приучивший их к шири, точно стал одним из символов технического могущества ХХ века. За без малого 87 лет работы старейшего в России и мире туполевского ОКБ в небо планеты поднялись свыше 18 тысяч самолетов различного назначения с эмблемой «Ту». Мы и сейчас летаем на созданных в 60-е годы прошлого века Ту-154 и Ту-134, а ударную силу ВВС России составляют стратегические и дальние авиационные комплексы, разработанные в ОАО «Туполев».

Но все больше в небе страны, утратившей ощутимую часть своей исконной шири, боингов и аэрбасов. И вот уже «чудом авиатехники новой России» представлен на авиасалоне в Ле Бурже среднемагистральный пассажирский самолет, создаваемый специализирующейся на истребителях фирмой «Сухой» и на 85 процентов состоящий из комплектующих иностранного производства.

А что же «Туполев», коллектив, уникальный не только в системе отечественной авиационной промышленности, но и явление мирового масштаба, поистине символ русской шири? Где его самолеты следующих поколений?

На встречу с руководителями ОАО «Туполев» иду по улице Радио мимо исторического здания конструкторского отдела ЦАГИ – некогда сердца, родины туполевского КБ. Вижу мельтешение вывесок коммерческих структур, ныне поселившихся в исстари принадлежавшем «Туполеву» комплексе зданий. Выхожу на набережную Яузы: она-то хоть по-прежнему – набережная Академика Туполева. Как писал по схожему поводу Юрий Трифонов, «река осталась»...

Но только и всего?

Минут пятнадцать иду вдоль забора, некогда интеллигентно, но непроницаемо обнимавшего просторные владения ОКБ, и подхожу к девятиэтажке, которую туполевцы занимают сейчас.

Знакомьтесь: мои собеседники – вице-президент по гражданской авиации ОАО «Туполев» Олег Юрьевич Алашеев и руководитель центра «Аэродинамика» ОАО «Туполев» Анатолий Борисович Кощеев.

«Семейственность» по-туполевски

– Так где же ваши машины четвертого поколения, Олег Юрьевич?

– Там, где им и предназначено быть, – в небе. Я говорю не о долгожителях, созданных в 1960-х, – их многолетняя эксплуатация сама по себе свидетельствует о прекрасных качествах и модернизационных возможностях этих машин. Речь – о наших самолетах четвертого поколения Ту-204/214 и

Ту-334. Они не уступают западным по техническим характеристикам.

– Сначала, пожалуйста, о Ту-204: вы ведь главный конструктор этого проекта.

– Программа среднемагистрального самолета Ту-204 у нас одна из основных. Поначалу он был задуман как замена

Ту-154, но сейчас давно уже перерос рамки этого замысла. Это самолет, отвечающий мировым стандартам и способный конкурировать с западными аналогами. Создать его позволили традиционный для туполевского ОКБ высокий уровень разработки элементов конструкции, применение перспективных технологий и материалов. Первая серийная машина поднялась в воздух в августе 1990 года. Для этого самолета характерна «семейственность», и она, если хотите, ноу-хау нашей фирмы – у 204-го

пять – семь модификаций. Впрочем, по этому пути идут и Boeing, и Аirbus: у них до десятка модификаций.

– Но ведь в старые времена КБ решало поистине эпохальные, прорывные инновационные задачи, опережая всех в мире, – сверхзвуковой Ту-144, межконтинентальный «стратег»-ракетоносец Ту-160...

– Да и Ту-204 – качественно новый аппарат. Но сейчас мы идем по пути модернизации того, что есть – в зависимости от задачи, – модернизации более или менее глубокой. Выстроен модельный ряд...

– Расскажите об этом семействе. В чем преимущества модельного ряда?

– В его основе – научно обоснованный принцип максимальной унификации. Самолеты модельного ряда отличаются друг от друга летно-техническими данными, силовой установкой, салоном фюзеляжа, следовательно, назначением. Но имеют однотипные элементы: аэродинамическую схему, обводы крыла и оперения, систему автоматического штурвального управления, бортовое оборудование, технологию производства, единую систему послепродажного обслуживания.

– Что это дает?

– В совокупности такой подход существенно упрощает разработку, производство, сертификацию, эксплуатацию самолетов, следовательно, снижает их себестоимость. Представьте себе, что среднемагистральный Ту-204 и ближнемагистральный Ту-334 – на 80% близнецы: какие возможности это дает для их строительства и эксплуатации!

Здесь, если хотите, реализованы принципы работы ОКБ, которые заложил еще Андрей Николаевич Туполев и которых он жестко придерживался. Он делал ставку на создание наиболее наукоемких образцов техники, буквально на грани возможностей отечественного серийного производства – его технической и технологической культуры. И тем самым формировал авиапром как передовую отрасль, способную конкурировать с аналогичными структурами, как мы сейчас говорим, развитых стран. Но при этом гений отечественной авиации всегда четко представлял, где сегодня проходит та тонкая грань по внедрению новейших технологий в серийное производство, которую переступать нельзя. Отсюда, с одной стороны, высокий научный уровень наших разработок, их долгожительство, а с другой – высочайший процент машин, внедренных в серийное производство.

Возвращаюсь к Ту-204/214: модельный ряд представлен машинами различной вместимости и дальности полета, на выбор – с отечественными и западными двигателями, в зависимости от заказа. Они летают в любых сложных метеоусловиях, по любым воздушным трассам – и над водными пространствами, и в арктических районах. У них низок удельный расход топлива и невелик уровень шума на местности, в салонах и кабинах экипажа.

– Используете ли западное оборудование?

— Разумеется. Но без огульного подхода: «наше-де все плохое», и лишь в трех случаях. Во-первых, в экспортно ориентированных проектах: когда западные компании не имеют опыта эксплуатации российских, пермских, двигателей, ставим по их просьбе английский – «роллс-ройс». Во-вторых, когда это вызвано необходимостью выполнять некоторые требования евроконтроля, а российское оборудование не удовлетворяет их своими характеристиками. И, в-третьих, поскольку качество некоторых отечественных систем оборудования ухудшается, а стоимость растет, мы вынуждены искать западные аналоги, которые иногда существенно дешевле наших. В результате такого гибкого подхода доля импортных комплектующих в нашей машине колеблется от 7 до 15 процентов.

– Но ведь не восемьдесят пять же процентов, Анатолий Борисович! – апеллирую к руководителю центра

«Аэродинамика».

– Российские гражданские самолеты, если мы хотим сохранить технологическую независимость, должны содержать не более 25% импортных комплектующих. В противном случае, если идти таким путем, на нашей авиационной науке можно поставить крест. А она, к счастью, пока жива, несмотря на учиненный ей разгром: слишком велик у нее, как и у нашего КБ, запас прочности.

Велик ли запас прочности?

– Вот, к примеру, – продолжает Анатолий Борисович, – объективное подтверждение высокого уровня отечественной школы аэродинамического проектирования. В 1994–2000 годах мы провели совместные с зарубежными фирмами исследования. Крылья, разработанные российскими специалистами, по результатам продувок в аэродинамических трубах и ЦАГИ, и европейского содружества показали гораздо лучшие аэродинамические характеристики, чем предложенные иностранными партнерами – фирмами Airbus, British Aero-spase, Alenia. Вот посмотрите на диаграмму: какова сравнительная аэродинамическая эффективность самолетов III и IV поколений, в том числе зарубежных. Видно, что самолеты семейства Ту-204/214 имеют наивысшие показатели.

– А что такое аэродинамическая эффективность?

– Это обобщенный параметр, определяющий основные летно-технические характеристики неманевренного, то есть пассажирского, самолета, – дальность полета, топливную эффективность, потребную тягу двигателя. Видите: от III к IV поколению российские аэродинамики обеспечили для проектируемых и уже летающих отечественных самолетов

15-процентный прирост коэффициента аэродинамической эффективности. А по статистическим данным мировой авиации, за последнюю четверть века прирост аэродинамического качества самолетов уменьшился и не превышает 4% за десятилетие. Традиционная аэродинамика находится на этапе насыщения – действует «эффект сжатой пружины», когда каждый позитивный шаг требует все возрастающих усилий и затрат.

– Что, выручает легендарная русская смекалка?

– Нет, легендарная русская авиационная наука, у истоков которой стояли корифеи – Жуковский, Чаплыгин, конструктор Туполев, один из основополагающих принципов которого – разработка надежных самолетов, максимально приспособленных для серийного производства. И специалисты «Туполева» подготовили ряд перспективных технологий, позволяющих поднять аэродинамику самолета на качественно новый уровень. Но чтобы реализовать эти возможности, необходимо объединение усилий специалистов и школ различных направлений и достаточное финансирование.

– Вот и ключевое слово произнесено: финансирование...

– Что ж, в государственной промышленной политике (если предположить, что она таки есть) финансирование – важнейший инструмент. Ведь если говорить о прогрессе в авиации, то он невозможен без двух факторов – без накопления опыта профессионалов, развития научно-технических школ и без их достойной поддержки и заинтересованного отношения со стороны государства, сиречь финансирования. Причем государство или назначенная им структура типа российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) должны заниматься не только современной авиатехникой, но и финансировать исследования технологий будущего – нетрадиционных схем летательных аппаратов, ламинаризации внешней поверхности планера, самолетов с силовой установкой на альтернативном топливе. В противном случае отечественная авиационная наука потеряет передовые позиции, которые она занимала до середины 1990-х годов.

Но – увы! – сейчас такой поддержки нет, по крайней мере материальной, хотя слов произносится немало...

Вот вам пример – таблица 1, рассказывающая о том, как складываются судьбы пионерных проектов КБ имени Туполева.

– Стало быть, руководители государства призывают к развитию инновационной экономики, а в одной из самых инновационноемких отраслей прекращены перспективные разработки?

Анатолий Кощеев: Такая ситуация не только у нас – во всех КБ. Опытные производства, в которых проводилась отработка новых конструкторских решений и технологий, разрушены и утрачены. Значит, изготовление и испытание элементарных образцов стало проблемой – недоработки конструктора прямиком идут на серийный самолет. Причем ничего для воссоздания в каком-либо виде базы проведения опытно-конструкторских работ не предпринимается. НИИ отрасли обескровлены, зарабатывают на существование рутинным выполнением заказов, почти не подпитывают КБ новыми научными идеями и методиками.

Олег Алашеев: А отставание нашего авиапрома в современных технологиях – просто катастрофическое. Американцы, к примеру, поднимают в небо цельнокомпозитный самолет, а у нас авиационную промышленность напрочь лишают композиционных материалов для производства даже тех элементов, которые использованы в конструкциях наших самолетов. За последние 25 лет в авиапроме не внедрен ни один новый отечественный конструкционный материал, а имеющиеся по своим свойствам давно отстали от западных аналогов. Металлургические заводы, питающие авиапром, в основном перешли в собственность западных фирм, чья стратегическая заинтересованность в повышении качества и конкурентоспособности российских самолетов более чем сомнительна.

– А если оценить, Анатолий Борисович, соотношение российских перспективных разработок в области авиации и зарубежных – чей уровень выше или ниже?

– Вот взгляните на мою таблицу (2).

– А что такое «черный» самолет?

Олег Алашеев: Это проект МС-21, самолет из полимеров – он считается основным проектом российского авиапрома на будущее.

– И мы уже с ним отстаем?

– Да, приходится в этой области догонять уровень мировой авиации. А что делать? Вот мы же развиваем компьютерные технологии, пытаясь догонять Запад? В планах Объединенной авиастроительной корпорации этот самолет фигурирует, идут активные обсуждения, как привлечь «Туполева» к этому проекту. Мы претендуем на ведущую роль, но пока внятных решений нет – нет и серьезного плана, который увязывал бы все задачи. Но многие специалисты – и не только туполевские – рассматривают как предтечу МС-21 наш Ту-204СМ: на нем может быть отработана большая часть технических решений.

– Что собой представляет этот самолет?

– Это глубокая модификация Ту-204-го. На нем новые модернизированный пермский двигатель, вспомогательная силовая установка, бортовой комплекс, ряд других новшеств. В проект заложены новые материалы – алюминиевые сплавы. В результате вес машины – меньше, все свойства – улучшены. Если бы перспективный проект самолета

МС-21 осуществить на базе Ту-204СМ, то это с учетом имеющегося научно-технического задела и опыта нашего КБ привело бы к значительному сокращению сроков и затрат на проектирование.

– Если подытожить: что в российском авиастроении соответствует мировому уровню?

Анатолий Кощеев: Рыночная привлекательность и конкурентоспособность летательного аппарата обеспечиваются такими вот составляющими: маркетингом, проектированием, производством, сертификацией, послепродажным обслуживанием. Анализ этих составляющих показывает, что у нас в стране проектирование, создание и сертификация самолетов и сейчас вполне конкурентоспособны и не уступают мировому уровню. Более того, по проектированию мы объективно превосходим зарубежные фирмы, такие как Airbus и Boeing – я уже говорил о наших с ними совместных исследованиях. Но вот маркетинг в России существенно отстает, а послепродажное обслуживание практически отсутствует. Это не впрямую задача КБ: оно ведь обеспечивает безопасность эксплуатации самолета, а не саму эксплуатацию. Ликвидация этих пробелов и должна была бы стать основной задачей управляющей структуры – ОАК наряду с координацией работы авиационных КБ и заводов.

Олег Алашеев: Можно сопоставить с мировыми конкурентами конкретные характеристики единственного реального продукта российского авиапрома последнего времени – семейства Ту-204/214: по качеству, надежности мы не уступаем, по уровню шума и экологии удовлетворяем всем существующим нормам, по топливной эффективности не проигрываем, по характеристикам двигателей, по аэродинамике – тоже. И по экономическим показателям, например по стоимости летного часа – не уступаем.

Добавлю к разговору о конкуренто-способности конкретный пример. Летчики мне рассказывали: в компании ТНТ есть доска соревнования, где обобщенный показатель – вылет по расписанию. Это коэффициент такой для разных самолетов – показатель нормальной работы авиационных узлов. Вылет по расписанию – это значит задержка более 15 минут не допускается. Попросту говоря, это обеспечение стабильной, штатной работы по перевозке пассажиров и груза. Так вот, у них там, в компании, Ту-204 на первом месте: вылет по расписанию – более 99% – это выше мирового уровня. Учтите: это информация не «Туполева», а компании.

Еще пример надежности и великолепной аэродинамики наших машин. Помните, сколько было шуму не так давно по телевидению: американский пилот сумел спасти самолет, посадив машину в Гудзон. У нас таких эпизодов благополучной посадки на воду было 5-6. Года три-четыре назад был случай: за 35 километров до аэродрома Ту-204 остался без топлива, но благополучно сел. Вот это аэродинамика: тяжелый самолет без мотора летает! (Другое дело – как его эксплуатируют.) Нашей бы прессе восхититься качествами машины и мастерством пилотов, но не тут-то было: мало что хорошего можно в ней прочесть о нашей авиации вообще и о «Туполеве» в частности.

– И вот такие-то самолеты выпускают по штуке-две в год? А летаем по-прежнему на Ту-154 и на старых боингах?

Есть ли предел падению

Олег Алашеев: Я надеюсь, все-таки пик падения мы прошли. Это несколько лет назад строили одну или две машины в год. А в прошлом году, еще до кризиса, наш ульяновский завод «Авиастар» построил восемь самолетов Ту-204. Уже достижение! Хотя, конечно, это прискорбно мало – в 70-80-е годы один Куйбышевский авиазавод в месяц производил столько же самолетов Ту-154. К сожалению, нынешний темп авиастроения не дает шансов не только на развитие и модернизацию, но и на просто длительное существование наших серийных заводов – некогда лучших в отрасли.

Правда, после 2002 года финансовое положение предприятия несколько улучшилось. Но сейчас процесс улучшения, мягко говоря, замедлился.

– Это связано с кризисом?

– Скорее, с государственной финансовой политикой. Весь 2008 год финансирование договорных работ страшно запаздывало. Практически год фирма жила в кредит. Причем на финише года проценты по кредиту полезли в туманную даль... По линии гражданской авиации расплата государства с «Туполевым» прошла 30–31 декабря.

Надеемся, что в нынешнем году ситуация получше будет, хотя признаков улучшения пока не наблюдается. А ведь казалось бы, растущий спрос на самолеты Ту-204/214 требует государственной поддержки их производства путем, например, государственного заказа и кредитования постройки крупной партии самолетов. Это и было бы эффективным противостоянием кризису методом поддержки реальной экономики.

Но все-таки финансовое положение фирмы, где по крайней мере дважды в месяц – как в старые доб-рые времена – выплачивается зарплата, оценил бы так: далеко не блестящее, однако стабильное.

Анатолий Кощеев: Говоря научно, стабильно хреновое. Впрочем, если сравнивать с 90-ми годами... Тогда денег вообще не платили. И сейчас ведущим конструкторам, трудом которых созданы, без преувеличения, шедевры мировой авиации – Ту-160, Ту-144, нынешние пассажирские машины мирового уровня, – платят постыдно низкие зарплаты – 18–20 тысяч рублей. Средний уровень зарплаты в ОАО «Туполев» ниже, чем в регионе, и существенно ниже, чем на рынке труда. А болтаем, что кадры решают все. Вот кадры и решают: уходят из авиации.

– Как быть с этой проблемой?

Олег Алашеев: Делаем, что можем. Как ни странно, кризис помогает: за эти несколько месяцев поток желающих поступить к нам на работу усилился. Ведь типичная «некризисная» ситуация какова? Выпускник института приходит, получает на фирме всестороннюю подготовку, применительно к авиации осваивает новейшие компьютерные технологии, вырастает в очень приличного специалиста, причем востребованного, – и... уходит в бизнес, где зарплата втрое – впятеро больше.

А ныне бывшие маркетологи и служащие банков с авиационным образованием, где идет жесткое сокращение, играют «возвращение блудного сына». Мы понимаем эту психологическую коллизию, но исходим из реальности: даем заблудшему, но востребованному специалисту зарплату на уровне наших ведущих сотрудников. Эта психолого-коммерческая ситуация отнюдь не бесконфликтна, но с старая гвардия туполевцев, воспитанная на принципах «жила бы страна родная», старается это понять.

Анатолий Кощеев: Кадровая проблема теснейшим образом связана с финансовой. Руководство КБ предпринимает гигантские усилия для ее разрешения. Студенты профильных вузов – МАИ, МАТИ, МГТУ имени Баумана проходят у нас оплачиваемую практику – начиная с 3-4 курса работают 2-3 дня в неделю. Выпускникам, прошедшим подготовку у нас, платим так, как сказал Олег Юрьевич, читаем им спецкурс, в общем, год-полтора ведем их всестороннюю учебу. И если говорить о КБ – о мозговом центре, то через два-три года, если дело пойдет не хуже, его состав омолодится. Труднее ситуация на заводах – квалифицированных рабочих не хватает.

Олег Алашеев: Однако в Ульяновске с рабочими кадрами положительная тенденция. Завод там – градообразующее предприятие, а как я уже говорил, они там начали-таки строить самолеты, и безработные потянулись на бывший родной завод. Да к тому же новичкам предоставляют общежитие. Налицо стабилизация положения.

Анатолий Кощеев: Научно говоря, стабильно хренового.

Олег Алашеев: Науке виднее. Это и в самом деле всего лишь тактический успех, ведь система подготовки рабочих кадров в стране практически уничтожена. И кадровый голод испытывают все наши заводы. Слава богу, ОАК понимает важность задачи, и какие-то деньги выделяются. Хотя ясно, что необходимо гораздо больше.

– В лихие девяностые, которые сейчас стало разрешено проклинать, усилились деструктивные процессы в авиастроительной отрасли, начатые еще в пору перестройки. Но вот сделан правильный шаг в сторону улучшения управления отраслью – в 2006 году создана Объединенная авиастроительная корпорация. Дело улучшилось?

Олег Алашеев: Лишь отчасти. Деструктивные процессы это не остановило, а кое-какие вопросы излишне забюрократизировало. Хорошо, что есть планы оснащения заводов отрасли современным оборудованием и технологиями, намерения по кооперации и специализации производства. Но тревожит очевидный протекционизм при выборе приоритетных проектов российских летательных аппаратов, да и многое другое. Впрочем, против ветра не дуют...

Анатолий Кощеев: В пору формирования ОАК я в отраслевых изданиях уже высказывал отвечающую чаяниям специалистов отрасли точку зрения на роль государства в руководстве авиапромом. Государство в лице назначенной им структуры должно:

– поддерживать не только отстающие направления в авиапроме (компьютерные технологии, авионику, композитные полимеры), но в первую очередь перспективные научно-исследовательские разработки, уровень которых выше, чем у зарубежных конкурентов (самолет с силовой установкой на криогенном топливе, исследования по уменьшению сопротивления трения, сверхзвуковой административный самолет и т. д.);

– поощрять отраслевые НИИ и академические институты, занимающиеся разработкой технологий, методик и расчетных программ для нужд авиапрома;

– проводить осмысленную кадровую политику: подготовка рабочих отраслевых профессий, контрактный найм и ликвидация текучести молодых специалистов, подготовка преподавателей, разработка учебных пособий;

– централизованно (через головную организацию типа ГосНИИ ГА) проводить маркетинговую политику: определение ниши рынка, потребного количества самолетов, окупаемости, прибыли;

– обеспечить создание сети центров системы послепродажного обслуживания отечественных самолетов.

Ну и повторю важнейшее, на мой взгляд, соображение: если мы искренне хотим развивать отечественный авиапром и авиационную науку, российские гражданские самолеты не должны содержать более 25% импортных комплектующих. И тем более самолеты военные – что, нам запчасти наши конкуренты или НАТО будут поставлять?

Полет нормальный?

Отдадим должное толерантности моих собеседников. Они уклонились от прямой оценки того, насколько вертикальна созданная три года назад властная вертикаль в авиационной промышленности. Насколько она соответствует тем задачам и критериям, которые ими же самими благожелательно сформулированы. В самом деле, их можно понять: эффективно ли дуть против ветра?

Думаю, ситуация с производством и продвижением туполевских самолетов, которую они обрисовали, и так красноречиво свидетельствует, сколь стратегически разумно в отрасли распределяют финансовые потоки. Читателю надо лишь знать еще, что «вертикалью» задумано и вот-вот начнется «двухступенчатое» переселение московских авиационных КБ в подмосковный Жуковский.

Что это будет такое? На первом этапе в основной корпус ОАО «Туполев» на набережной Академика Туполева, 17 переселят и другие ОКБ авиационной техники – «Ильюшин», «Яковлев», «Иркут». При этом здание претерпит капитальную реконструкцию. Как в таких условиях будет действовать «Туполев», который наряду с новыми проектами ведет непрерывную работу по обеспечению эксплуатации основной, «туполевской», части российского парка пассажирской авиации?

А ведь не менее ответственны задачи КБ и по поддержанию в порядке боевой авиации – ядерных «стратегов» Ту-160, Ту-95МС, самолетов дальней авиации Ту-22МЗ, тяжелых ракетоносцев Ту-22М, противолодочных Ту-142 военно-морской авиации. По глубокой модернизации дальней и стратегической авиации. По созданию специальных авиационных комплексов, призванных обеспечить деятельность первых руководителей страны.

Ну а второй этап «двухступенчатых» реформ? Все сотрудники всех КБ принуждены будут ездить на работу в город Жуковский, где в условиях кризиса предполагается создать отечественную авиационную «Силиконовую долину».

Не правда ли, знакомые методы, уже опробованные в военном ведомстве при переселении военных академий – стало быть, и результатов надо ждать тех же?

Такое «Туполев» уже переживал: к 1998 году то, что создавалось «отцом-основателем» КБ и его преемниками было подвергнуто разрушению – развален АНТК им. А.Н. Туполева, утеряно 75% опытно-производственной базы, экспериментальных лабораторий, потеряна значительная часть кадров, продано большинство его зданий.

«Река осталась...»

Что останется сейчас, если руководство страны не воспротивится разрушительным планам?

А ведь еще раз оговорюсь: с моими собеседниками в ОКБ мы вели речь лишь о гражданской авиации.

Стремились туполевцы, руководствуясь профессиональной этикой, всеми силами уйти от оценки того, что собой представляет проект «Суперджет-100». Надежду российского авиапрома или явный отказ от национальных приоритетов в гражданской авиации, ее тупиковую ветвь, ведущую в очередное «отверточное производство»? Не стали собеседники обсуждать достоинства и недостатки «чужой» машины, требующей немалых субсидий для доводки и производства, а вследствие низкого расположения двигателей – реконструкции всей региональной аэродромной сети, для которой она, собственно, и предназначена. Машины, дающей зато собственникам проекта немалые дивиденды, а его «эффективным менеджерам» возможность продемонстрировать блестящее владение приемами пиара.

Более того, мои собеседники объективно положительно оценили умение руководителей проекта «Суперджет-100» использовать его государственное финансирование в интересах обновления авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, который теперь не стыдно показать и высокому начальству.

Что ж, эта оценка основана на реалиях рыночной жизни, которые сконцентрировал принцип: «деньги решают все». И, стало быть, подтверждает, что ответственность за развитие отрасли лежит на тех, кто распределяет в ней финансовые потоки и, следовательно, отвечает за вывод авиапрома из кризисного состояния.

Что же до самолета «Суперджет-100», мощно пропиаренного недавно в связи с авиасалоном в Ле Бурже, то следует учесть, что еще в феврале 1999 года взлетел ближнемагистральный российский самолет такого же класса – Ту-334. Его характеристики, ныне уже сертифицированные по нормам летной годности, согласно оценкам специалистов, в частности ЦАГИ, аналогичны тем характеристикам, что пока еще только заявлены создателями Суперджета.

Что за стратегия, создатель...

Ту-334, предназначенный для замены Ту-134, готов к серийному производству на казанском филиале «Туполева» –

КАПО им. С.П. Горбунова. Готов, но производство тормозится вследствие «соответствующего» распределения ОАК финансовых потоков. А ведь было

постановление Правительства РФ от

15 апреля 2005 года об организации серийного производства Ту-334, который президентом России определен для перевозки первых лиц государства.

Минуло несколько лет...

И вот в июле 2008 года президент ОАК А.И. Федоров на пленарном заседании международной научно-практической конференции «Современные техноло-гии – ключевое звено в возрождении

отечественного авиастроения» в Казани заверяет: «Увеличение объемов деятельности предприятия (КАПО. – Прим. авт.) позволит к 2011 году... начать серийное производство Ту-334 (в сегменте бизнес-джетов), а также самолетов для государственных заказчиков...».

Грянул июнь 2009 года, и президент ОАК сообщает читателям журнала «Крылья родины»: «По Ту-334 у нас нет ни одного твердого заказа... поэтому судьба Ту-334 остается под вопросом, а решение о запуске его производства на КАПО – открытым».

Я связался с главным конструктором самолета Ту-334 Игорем Степановичем Калыгиным. Что касается твердых заказов на Ту-334, то, по его словам, таких заказов 35 и есть еще протоколы о намерениях на 260 машин, в том числе на 61 самолет – с Ираном.

Попытайтесь сами найти объяснение синусоидальности стратегической линии ОАК по одному из ключевых вопросов развития авиапрома.

Но бог с ними, стратегами, игнорирующими волю правительства страны. Есть же помимо стратегии и житейская логика. Будет ли рачительная хозяйка вместо использования стиральной машины, которая у нее есть, продолжать увлеченно стирать вручную в надежде, что через несколько лет сможет купить, как ей обещают, стиральную машину не менее совершенную, правда, подороже и с условием, что запчасти для нее придется покупать в соседнем городе? Извините за примитивную аналогию, но она адекватна логике нынешних руководителей отрасли.

Какими и чьими интересами эта логика подпитывается? Понять ее можно, лишь честно ответив на вопрос, кто в группе абитуриентов вуза, среди которых – сын председателя приемной комиссии, станет студентом?

Приведу еще несколько соображений, вполне компетентных, ибо они высказаны специалистами – ветеранами авиастроения, пожелавшими, чтобы их имена в силу невозможности «дуть против ветра» остались неизвестными. Специалисты, как законопослушные патриоты Отечества, озабочены стремлением выполнить поставленную руководителями государства задачу – даже в условиях кризиса совершить инновационный прорыв и покончить с сырьевой зависимостью страны хотя бы по соображениям обеспечения ее безопасности. Вот что специалисты считают минимально необходимым для недопущения обвала авиапрома и создания возможности для постепенного наращивания его потенциала:

– безусловно сохранить не только бренд «Туполев», но и действующее в рамках ОАК относительно самостоятельное КБ;

– обеспечить равные конкурентные условия с другими проектными структурами отрасли;

– обеспечить финансирование – стабильное и адекватное поставленным перед КБ задачам, создающее возможность нормальной (то есть со своевременной оплатой) работы со смежниками, закрепления кадров, привлечения молодых специалистов;

– безусловно и немедленно выполнить постановление Правительства РФ от 15. 04. 2005 года об организации серийного производства самолета Ту-334;

– поддержать расширение производства самолетов Ту-204/214 путем, например, государственного заказа и кредитования постройки крупной партии самолетов;

– предпринять реальные шаги по созданию экспериментальной базы отрасли, которая бы заменила разрушенные опытные производства разработчиков;

– разработать и незамедлительно начать реализацию специальной программы восстановления кадрового состава отрасли, в том числе подготовки рабочих требуемых специальностей.

Ветераны-авиастроители, мнение которых здесь изложено, считают необходимым широкое обсуждение проблем авиапрома с участием создателей авиатехники, министерства обороны и минпромторга, основных производителей и эксплуатантов, законодателей и членов Совета безопасности.

Считаем, что опубликование их точки зрения будет этому обсуждению способствовать.

Но вот что еще по поводу мастеров распределять финансовые потоки...

В связи с ними уместно вспомнить пассаж из доклада корифея русской авиационной науки профессора С.А. Чаплыгина в январе 1929 года на заседании по случаю 10-летия ЦАГИ:

«Состояние воздушного флота, оставшегося нам в наследство после империалистической войны, было таково, что самые быстрые и решительные мероприятия в этой области были совершенно неотложны. Особенно плохо обстояло дело с выработкой новых своих собственных типов самолетов. Царское правительство, не верившее в творческие силы русского народа, совершенно не поддерживало начинаний такого рода и все комплектование нашего воздушного флота строило на покупках иностранных машин».

Вам это ничего не напоминает?

Надо ли нам копировать путь той «России, которую мы потеряли»?

Ведь куда он ведет, хорошо известно.

Вадим ОКУЛОВ