14 марта 2005 года в Торгово-промышленной палате России прошел круглый стол «Перспективы развития авиационно-космического комплекса в 2005 году и его роль в решении задачи удвоения ВВП до 2010 года, вопросы создания в России единой авиастроительной компании, меры по совершенствованию налогового и таможенного законодательства в авиационно-промышленной сфере». Данное название мероприятия формулировало тему очередной дискуссии вокруг важнейших проблем российского авиапрома.

Президент Торгово-промышленной палаты России Е.М. Примаков объясняет неоднократное обращение ТПП РФ к теме авиапрома тем, что вопрос о сохранении и развитии российской авиационной промышленности один из самых важных для страны. Его особая значимость, по мнению главы ТПП России, связана с планами по реструктуризации отечественной экономики, развитием инновационной составляющей в противовес сырьевой. Ставится задача ускорения темпов роста ВВП. Палата считает, что темпы промышленного роста важны не сами по себе, а как средство повышения уровня жизни населения. Нужен нормальный внутренний рынок, который создаст условия для развития страны в целом. Для этого необходим переход на инновационный путь развития страны.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета, президент Меж-дународного союза авиапромышленности Т.Г. Анодина отметила: «Реальные отрасли промышленности, в том числе авиационная, могут стать основой для перехода страны от рентной сырьевой экономики к реальному сектору производства».

О том, что дискуссия о путях развития авиапрома явно затянулась, недавно напомнил Президент Владимир Путин на заседании президиума Госсовета. Глава государства возмутился, что «групповые интересы вступают в противоречие с общенациональными», Правительству тут же было дано поручение подготовить проект указа, содержащего план действий по созданию объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). В состав целевой корпоративной структуры в виде холдинга должны войти отделения гражданской, военно-транспортной, роботизированной авиации, а также инженерный, испытательный и научно-технический центры и лизинговая компания.

«Значение этого решения, — сказал Примаков, — трудно переоценить. Так как речь идет о сохранении России на мировом рынке военного самолетостроения». Это решение, по мнению Примакова, позволит России остаться в первой пятерке стран-производителей гражданских самолетов на мировом рынке. Речь также идет о решающей роли государства в приоритетной поддержке отраслей, способных стать движущими силами в решении задач, связанных с удвоением ВВП. Нынешняя же сырьевая структура делает российскую экономику неустойчивой. Пока что 30% роста ВВП обеспечивается за счет увеличения цен на нефть. В рамках принятого решение по созданию ОАК будет отрабатываться механизм динамичного сотрудничества частного предпринимательства с государством. Такая модель, как считает Примаков, перспективна для всех отраслей промышленности. «Именно такая модель, а не развитие частного бизнеса без всякого государственного вмешательства»,? подчеркнул Е.М.?Примаков.

Е.М. Примаков, обратившись к собравшимся за «круглым столом» 14?марта, обозначил важность встречи и перечислил основные проблемы отрасли: недостаточная загруженность предприятий, выпускающих гражданскую авиатехнику, проблемы с развитием экспорта, крайне медленная доводка и внедрение в серийное производство новых гражданских самолетов, неэффективная организация производства, недостаточная кооперация с государствами стран Содружества, отсутствие внутреннего спроса на военную авиатехнику.

Попытки создания на базе российского авиапрома единой структуры предпринимаются с 1999 года. Одним из последних это пытался сделать во время своего премьерства нынешний глава Федерального агентства по?промышленности Борис Алешин. Он прилагал усилия по перестройке всего ОПК и ратовал за превалирование частного капитала в этой отрасли. Е.М.?Примаков также считает, что нужно искать оптимальное соотношение между государственным присутствием в экономике, государственным регулированием и частной предпринимательской средой.

Стратегию формирования единого авиапрома озвучил министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко. По его словам контрольный пакет акций объединенной компании должен принадлежать государству. На первом этапе его доля составит 60–70%. В перспективе размеры государственного пакета могут быть изменены по усмотрению акционеров. Главной целью создания ОАК, по заявлению министра, является «сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, сохранение России на мировом рынке военных самолетов, возвращение на рынок гражданского самолетостроения». По правительственному замыслу, ОАК будет иметь три уровня: головная управляющая компания (УК), производства боевой, транспортной, гражданской авиации и беспилотных аппаратов и спецзаводы. Впоследствии к ней планируется присоединить корпорацию «Вертолеты Миля», которая создается под руководством Рособоронэкспорта. Управляющая компания будет руководить процессом подготовки интеграции авиапрома. УК должна провести работу по согласованию действий руководителей частных предприятий, которые войдут в ОАК, и государства, а также подготовить проекты необходимых изменений ведомственных документов и законодательных актов.

Исполняющий обязанности президента корпорации «Иркут» Валерий Безверхний в свою очередь считает, что российский авиапром не спасут даже немедленные масштабные государственные вливания. «Следует признать, что отрасль тяжело больна, и процесс ее консолидации запоздал как минимум на 15 лет», — отметил он.

Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин считает, что организация частногосударственного партнерства — это необходимое условие возрождения российской авиапромышленности. И?это одна из мотиваций создания объединенной авиастроительной корпорации.

Борис Алешин также сказал, что государственные активы в авиапромышленности доминируют и очень велики. Однако в компаниях «Ильюшин», «Туполев», «Сухой» именно разнородность этих самых активов мешает принимать согласованные решения. И?это еще один аргумент за создание в авиапроме «в некотором смысле сетевого управления». «Поскольку в компаниях есть не только государственные активы, но и частных предпринимателей, и крупных промышленных групп, то, конечно, решения принимаемые исключительно государством должны ориентироваться и на интересы других акционеров. И в этой ситуации компромисс просто необходим, — сказал Борис Алешин. — Между тем очередная концепция объединения до сих пор не обрела четких контуров. Уверен, что?окончательный вариант создания ОАК будет предложен лишь 1 декабря 2006 года. В марте будущего года мы выйдем с документом, в котором предполагается оценить активы и механизмы включения в компанию предприятий».

Вопросов к новой концепции у представителей отрасли и сторонних экспертов больше, чем ответов. Хорошо лишь одно: нет сомнений в том, что объединять активы все-таки стоит. Хотя существуют и скептические оценки происходящего. Ведь на памяти у?большинства это уже не первая концепция объединения авиапрома.

Много вопросов вызывает создание управляющей компании, которая должна будет принимать самые важные решения по ОАК, начиная от модельного ряда и заканчивая возможным закрытием ряда заводов. Интересно, что Борис Алешин высказал идею объединения всех государ-ственных пакетов акций в одном унитарном предприятии, которое затем также примет участие в управлении корпорацией. До?сих пор не ясен во-прос и с долевым участием государ-ства в ОАК. Видимо, чтобы не вызывать чрезмерного общественного волнения, Алешин сказал, что на первых порах доля государства в корпорации будет достигать 70%. Однако тут же оговорился: «В конечном документе мы предусматриваем долю участия государства в корпорации никак не меньше 25%».

Впрочем, участники круглого стола в итоге сошлись во мнении, что целесообразнее всего сразу выделить в корпорации несколько блоков (военная, гражданская, вертолетная авиация), и уже в зависимости от этого деления определять долю государства в них. Например, по мнению председателя Экспертного совета Государственной Думы по вопросам авиации и космонавтики Алексея Белоусова, участие государства в военной авиации не должно быть менее 70%, а вот гражданскую практически сразу можно отдать «на откуп» частному бизнесу, который только тогда почувствует всю «прозрачность» отрасли и начнет наконец-то вкладывать в нее деньги.

На первом этапе оборот ОАК должен составить 2,5 млрд долларов. При том что на долю военной авиации будет приходиться 70%, а на долю гражданской — 30%. Новая компания должна войти в пятерку крупнейших мировых производителей авиационной техники. Главы крупнейших российских авиастроительных компаний? «Туполев», «Сухой» и «МиГ»? подтвердили необходимость вхождения в ОАК. Генеральный конструктор и президент фирмы «Туполев» Игорь Шевчук заявил, что иного пути, кроме как консолидация усилий по всем направлениям в области создания единой авиастроительной компании, сегодня не существует. Президент АХК «Сухой» Михаил Погосян полностью поддержал идею ОАК. Выход из создавшейся ситуации он видит только в ориентации на международный рынок. Аналогичным образом высказался и генеральный директор вечного конкурента «Сухого» корпорации «МиГ» Алексей Федоров. «Сам факт того, что здесь, за одним столом, сидят «МиГ» и «Сухой», которые всю жизнь конкурировали, говорит о том, что мы можем сделать выбор оптимального проекта, который так необходим обществу и государству», — подчеркнул он.

«Не надо делать так, чтобы холдинги создавались в массовом порядке, это штучный товар. Нужно создавать «хорошие» холдинги, так как в огромном количестве есть примеры создания «плохих» холдингов», — заявил руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Он также констатировал, что Конституция РФ включает такие понятия, как «конкуренция» и «экономическая свобода», и если какая-либо структура будет создана не конституционно, то ее право на существование всегда можно оспорить в Конституционном суде. Хотя он тем не менее не исключил возможности того, что такая компания может работать — при условии, что это позволит вывести авиапромышленность из кризиса.

Глава Минпромэнерго Виктор Христенко заявил, что иностранные инвесторы смогут получить доступ к акциям ОАК. Хотя по этому вопросу у специалистов до сих пор нет единой точки зрения. По мнению генерального директора АК им. Ильюшина Виктора Ливанова, ни США, ни Европа сейчас не воспринимают Россию как полноправного партнера. «Вместе с Национальной резервной корпорацией мы подали заявку на участие в новом проекте Airbus по созданию самолета А-350, — рассказывает Ливанов. — Мы рассчитывали на 10–12-процентое участие в проекте, но пока европейцы в неформальных беседах говорят, что мы можем надеяться лишь на 1–2%, да и то при условии, что разрешим им ввезти сюда пару десятков самолетов беспошлинно». С мнением о том, что вряд ли России стоит допускать Boeing и Airbus в долевое участие, ОАК, согласен и генеральный директор «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов. Рассчитывать на то, что Boeing или Airbus будут особенно старательно развивать наш авиапром, не приходится, потому что и для США, и для Европы эта отрасль является стратегической, — сказал он. — Совершенно очевидно, что растить себе третьего конкурента им совершенно не на руку».

Наиболее перспективным аналитики считают сотрудничество России со своими бывшими покупателями, такими как Индия и Китай. Как отметил Валерий Безверхний, на данный момент доля российской авиационной техники в общем объеме экспорта Индии сократилась с 90% до 10%. «Индийцы честно признались, что, исключая последний контракт, больше ничего покупать у России не будут, — продолжает тему Виктор Ливанов. — Они согласны лишь на программное сотрудничество, в ходе которого смогут перенимать у нас какие-то технологии». Однако подобного рода проекты пока очень плохо поддерживаются госчиновниками. Безуспешные попытки осуществить совместный проект по созданию военно-транспортного самолета были у «Ильюшина» с Индией, у АПК «Сухой» — с Францией по созданию беспилотного летательного аппарата. «Но пока законодательная среда не дает даже близко подойти к реализации подобного рода проектов, особенно военного назначения», — сетует Валерий Безверхний. «Подобные проекты должны иметь дипломатическую поддержку со стороны государства, — подытоживает господин Ливанов. — Нам нужно форсировать эти процессы, иначе Россия навсегда потеряет даже свои традиционные рынки».